Bergbau und Öl: Was Elektroauto und Verbrenner der Erde entnehmen

Kurz gesagt
Ein Elektroauto nimmt einmalig etwa 140 bis 250 kg Metall und Graphit mit. Ein Benziner verbrennt in seinem Leben im Zentralfall etwa 12,8 Tonnen Kraftstoff (8,2 bis 13,5 Tonnen Benzin oder 7,9 bis 12,7 Tonnen Diesel je nach Annahmen; Modellrechnung). Das ist das 32- bis 95-Fache der Masse dieser Materialien. Die Metalle bleiben erhalten und lassen sich wiederverwenden. Der Kraftstoff verschwindet als Abgas. Die Schäden des Bergbaus sind dokumentiert: Kinderarbeit im Kongo, Verschmutzung und Kohlestrom beim indonesischen Nickel. Auch die Schäden des Öls sind dokumentiert. Beide Ketten hängen von wenigen Ländern ab. Manche Vergleiche gehen nicht eins zu eins auf.

Häufig gehört: Was stimmt?

Wie viel Material, wie viel Öl?

Die Rechnung gilt je Auto über das ganze Leben. Die Annahmen stehen dabei, damit Sie sie anpassen können.

Batterie. Forscher der Universität Leiden und des amerikanischen Argonne National Laboratory (Xu und Kollegen, Communications Materials, 2020) haben mit dem amerikanischen Modell BatPaC die Zusammensetzung eines mittelgroßen Elektroautos berechnet. Die Batterie hat 66 kWh. Für eine nickelreiche NMC-Batterie (Nickel, Mangan, Kobalt) lautet das Ergebnis:

• Lithium: 7,5 kg
• Nickel: 44 kg
• Kobalt: 5,6 kg
• Mangan: 5,2 kg
• Graphit: 47 kg
• Kupfer: 49 kg

Zusammen sind das etwa 158 kg. Dazu kommt Aluminium (rund 79 kg), also insgesamt etwa 237 kg. Das Silizium in der Anode (4,6 kg) lassen wir außer Acht. Eine LFP-Batterie (Lithium-Eisenphosphat) enthält kein Nickel, Kobalt oder Mangan. Sie enthält dafür mehr Graphit (79 kg), Kupfer (56 kg) und Aluminium (107 kg), dazu 6,6 kg Lithium. Das sind etwa 140 kg ohne und 250 kg mit Aluminium. Dies sind Modellwerte für amerikanische Fahrzeugklassen. Eine kleinere europäische Batterie enthält weniger.

Kraftstoff. Wir rechnen mit einem Benziner. Wo es geht, stammen die Zahlen aus belgischen Quellen. Schritt für Schritt:

1. Kilometer pro Jahr: 14.172. Das ist der Durchschnitt je Pkw in Belgien im Jahr 2025, gemessen aus zwei Kilometerständen im Abstand von 6 bis 18 Monaten (Car-Pass, Jahresbericht 2025, S. 18).
2. Lebensdauer: 17,6 Jahre. Die Autos, die Febelauto (die belgische Organisation für die Verwertung von Altfahrzeugen) seit 2001 eingesammelt hat, waren bei der Verschrottung im Mittel 17,6 Jahre alt (Pressemitteilung vom Januar 2023, über Brussels Times).
3. Kilometer in einem Autoleben. 14.172 km × 17,6 Jahre sind etwa 249.400 km. Annahme: Das Auto fährt jedes Jahr gleich viel. In Wirklichkeit fahren junge Autos mehr (Car-Pass, S. 18). Eine Kontrollrechnung mit dieser Alterskurve ergibt etwa 241.000 km, 3 % weniger.
4. Verbrauch: 6,9 Liter auf 100 km. Das ist der Verbrauch im Alltag eines mittelgroßen Benziners in der EU (ICCT, 2025). Der Testwert liegt bei 5,7 Litern. Bordcomputer von 2,9 Millionen verkauften Fahrzeugen zeigen im Alltag 20 % mehr. Annahme: Dieser EU-Durchschnitt gilt auch für Belgien. Eine belgische Zahl wurde nicht gefunden.
5. Liter. 249.427 km ÷ 100 × 6,9 Liter sind 17.210 Liter, also 978 Liter pro Jahr.
6. Kilogramm. Benzin wiegt 0,745 kg pro Liter (JEC, Referenzwert für EU-Kraftstoffe). 17.210 Liter × 0,745 kg sind 12.822 kg, also etwa 12,8 Tonnen.

Bandbreite. Die niedrige Annahme rechnet mit 10.976 km pro Jahr. Das sind 107.127 km geteilt durch 9,76 Jahre, die Durchschnitte der Gebrauchtwagen mit einem Car-Pass im Jahr 2025 (S. 5; auf S. 12 desselben Berichts stehen 107.027 km und 9,8 Jahre). Diese Zahl unterschätzt den Durchschnitt über ein ganzes Autoleben wahrscheinlich, weil sie Autos aller Altersstufen mischt und die großen Strecken der ersten Jahre ausblendet. Mit 17,6 Jahren und dem Testwert von 5,7 Litern ergibt das 193.180 km, 11.011 Liter und 8,2 Tonnen. Die hohe Annahme rechnet mit 18,5 Jahren, dem Durchschnittsalter belgischer Schrottautos im Jahr 2022 (Febelauto, über ICCT), mit 14.172 km pro Jahr und 6,9 Litern. Das ergibt 262.182 km, 18.091 Liter und 13,5 Tonnen. Beim Diesel (4,9 Liter Testwert und 5,8 Liter im Alltag auf 100 km, 0,832 kg pro Liter) reicht die Spanne von 7,9 bis 12,7 Tonnen. Im Zentralfall sind es 12,0 Tonnen.

Ergebnis. Die Materialien in der Batterie wiegen 142 bis 249 kg (NMC und LFP, mit und ohne Aluminium). Ein Benziner verbrennt im Zentralfall 12.822 kg. Das ist das 52- bis 90-Fache (12.822 ÷ 248,66 und 12.822 ÷ 141,79). Über alle drei Annahmen und beide Kraftstoffe (7,9 bis 13,5 Tonnen) ist es das 32- bis 95-Fache. Der Unterschied liegt vor allem in dem, was danach geschieht. Die Metalle stecken noch in der Batterie. Der Kraftstoff ist als CO2, Wasserdampf und Abgas verschwunden. Wie viel CO2 jeder Autotyp insgesamt ausstößt, steht im Artikel „Elektro, Benzin, Diesel oder Wasserstoff: Was belastet das Klima wirklich mehr?“.

Die Grafik stellt die Masse des Batteriematerials neben die Masse des Kraftstoffs, für eine niedrige, eine zentrale und eine hohe Annahme. Wie Sie auch rechnen, der Kraftstoff wiegt um ein Vielfaches mehr.

Rohstoffe: Batterie oder Kraftstoff?

Wie viel Metall in einer Autobatterie steckt, neben der Menge Kraftstoff, die ein Benziner oder Diesel in seinem Leben verbrennt.

Die Fläche jedes Quadrats ist proportional zur Masse.

Über die gesamte Lebensdauer verbrennt ein Auto 32 bis 95 Mal mehr Kraftstoff, als eine Batterie Metalle enthält.

Recycling: ein Potenzial, kein Ergebnis

Europäische Regeln setzen Recyclern bis Ende 2031 Ziele für die Rückgewinnung von Metallen: Kobalt 95 %, Kupfer 95 %, Nickel 95 %, Lithium 80 %. Das sind Ziele. Sie sagen nichts darüber, was heute schon zurückgewonnen wird.

Quellen

• Xu, Dai, Gaines, Hu, Tukker, Steubing, Future material demand for automotive lithium-based batteries. Communications Materials 1, 99 (öffnet in einem neuen Tab) (2020 ) Wissenschaft
• Xu et al., Future material demand for automotive lithium-based batteries: Supplementary Information (öffnet in einem neuen Tab) (2020 ) Wissenschaft
• Car-Pass, Rapport annuel 2025 (öffnet in einem neuen Tab) (2025 ) Primärquelle
• ICCT, Life-cycle greenhouse gas emissions from passenger cars in the European Union: a 2025 update (öffnet in einem neuen Tab) (2025 ) Interessenverband
• JEC (JRC, CONCAWE, EUCAR), Well-to-Tank Appendix 1: Conversion factors and fuel properties, version 4.0 (EUR 26028 EN) (öffnet in einem neuen Tab) (2013 ) Primärquelle
• European Commission, DG Environment, New rules to boost recycling efficiency from waste batteries (öffnet in einem neuen Tab) (2025 ) Primärquelle

Eigenes Schema auf Basis von Xu u. a. (2020), Car-Pass (2025), ICCT (2025) und JEC; der Kraftstoff ist eine eigene Berechnung.

Zahlen als Tabelle anzeigen

Masse von Kraftstoff und Batteriemetallen

Posten	Masse (kg)
Benzin (niedriges Szenario)	8.203
Benzin (mittleres Szenario)	12.822
Benzin (hohes Szenario)	13.477
Diesel (niedriges Szenario)	7.876
Diesel (mittleres Szenario)	12.036
Diesel (hohes Szenario)	12.652
NMC811-Batterie (Metalle)	158
NMC811-Batterie (Metalle mit Aluminium)	237
LFP-Batterie (Metalle)	142
LFP-Batterie (Metalle mit Aluminium)	249

Was wird wiederverwendet, was verbrannt?

Die europäischen Regeln sind auf dem Papier streng. Die Verordnung (EU) 2023/1542 (die EU-Batterieverordnung, Artikel 71 und Anhang XII) verlangt, dass Recycler von Lithiumbatterien Ende 2025 eine Recyclingeffizienz von 65 % erreichen und Ende 2030 von 70 %. Bei Kobalt, Kupfer, Blei und Nickel müssen sie Ende 2027 90 % zurückgewinnen und Ende 2031 95 %. Bei Lithium sind es 50 % im Jahr 2027 und 80 % im Jahr 2031. Ab dem 18. August 2031 muss eine neue Autobatterie mindestens 16 % recyceltes Kobalt, 6 % recyceltes Lithium und 6 % recyceltes Nickel enthalten (Artikel 8). Das sind Pflichten, keine Messung dessen, was heute geschieht.

Umicore in Hoboken (Antwerpen) betreibt seit 2011 einen Schmelzofen für wiederaufladbare Batterien mit einer Kapazität von 7.000 Tonnen. Das Unternehmen sagt, es gewinne mehr als 95 % des Nickels, Kupfers und Kobalts zurück. Für Lithium nennt es auf einer Seite mehr als 80 % und auf einer anderen mehr als 90 %. Das sind Behauptungen des Unternehmens selbst, keine unabhängigen Messungen. Für Graphit wurde keine Zahl gefunden.

Der Engpass ist also vor allem die Menge. Autobatterien halten lange und bekommen oft ein zweites Leben. Laut Xu und Kollegen kann Recycling bis 2050 im günstigsten Fall 20 bis 23 % der gesamten Lithiumnachfrage decken, 26 bis 44 % bei Kobalt und 22 bis 38 % bei Nickel, weil die Fahrzeugflotte noch wachsen muss. Vorerst stammt das meiste Metall also aus neuen Minen.

Was der Bergbau anrichtet

Kobalt im Kongo. Die Demokratische Republik Kongo lieferte 2025 laut dem US-amerikanischen Geologischen Dienst (USGS) 73 % des geförderten Kobalts. Amnesty International und die Nichtregierungsorganisation (NGO) Afrewatch dokumentierten 2016 Kinderarbeit in handwerklichen Minen. Kinder erzählten Amnesty, sie hätten zwölf Stunden am Tag gearbeitet und ein bis zwei Dollar am Tag verdient. Medien meldeten zwischen September 2014 und Dezember 2015 tödliche Unfälle mit mehr als 80 handwerklichen Bergleuten. Laut Amnesty liegt die wahre Zahl vermutlich weit höher. Das US-Arbeitsministerium führt Kobalterz aus dem Kongo auf seiner Liste der Güter, die mit Kinderarbeit oder Zwangsarbeit hergestellt werden.

Der handwerkliche Bergbau ist eine Minderheit, und sein Anteil schwankt. Laut IISD (einem Forschungsinstitut), gestützt auf Gulley (2023), lag dieser Anteil um 2008 bei etwa 50 % und um 2020 bei etwa 10 % der kongolesischen Produktion. Amnesty nannte 2016 eine Schätzung der kongolesischen Regierung: 20 % des Kobaltexports. Auch bei industriellen Minen sind Probleme beschrieben. Amnesty und die kongolesische NGO IBGDH beschrieben 2023 Verstöße gegen rechtliche Garantien bei Zwangsräumungen rund um Kolwezi.

Lithium. Australien lieferte 2025 laut USGS 92.000 Tonnen, China 62.000, Chile 56.000 und Argentinien 23.000. In der chilenischen Atacama-Wüste wird Lithium aus Sole gewonnen. Eine Studie in den Proceedings of the Royal Society B (2022) fand einen Zusammenhang zwischen dem Bergbau im Salar de Atacama und weniger Flamingos bei zwei von drei Arten. In der gesamten Region sahen die Forscher keinen eindeutigen Abwärtstrend. Wie viel Süßwasser der Bergbau genau kostet, ist umstritten. Eine Studie in Water (2025) schätzt, dass die zusätzliche Verdunstung durch den Bergbau höchstens 4 % der Verdunstung im gesamten Becken ausmacht. Die Autoren rechnen den Gesamtverbrauch aller Nutzer nicht mit und verweisen auf Unsicherheit in den Modellen. Für den Wasserverbrauch je Tonne Lithium wurde keine nachprüfbare Zahl gefunden.

Nickel in Indonesien. Indonesien lieferte 2025 etwa zwei Drittel des Weltnickels (2,6 von 3,9 Millionen Tonnen, USGS). Ein Teil davon geht in Batterien, ein Teil in Edelstahl. Die NGO Climate Rights International befragte 2025 93 Menschen im Umfeld von Minen und Schmelzen. Die Befragten berichteten von verschmutzter Luft und verschmutztem Wasser, Gesundheitsbeschwerden und Landenteignung. Laut der NGO haben Kohlekraftwerke bei Nickelprojekten 11,6 GW Kapazität, weitere 5,5 GW sind im Bau. Das ist eine Interessenorganisation. Für diese Zahlen wurde keine unabhängige Bestätigung gefunden.

Was Öl anrichtet

Nigerdelta. Das Umweltprogramm der Vereinten Nationen (UNEP) untersuchte 2011 Ogoniland, nach mehr als 50 Jahren Ölförderung. In einem Dorf tranken Familien Wasser aus Brunnen mit Benzol in mehr als der 900-fachen Höhe des Richtwerts der Weltgesundheitsorganisation (WHO). Laut Pressemitteilungen zum Bericht kann die Sanierung bis zu 30 Jahre dauern.

Plattformkatastrophen. Die Explosion der Deepwater Horizon im Jahr 2010 tötete 11 Arbeiter. Millionen Barrel Öl gelangten in den Golf von Mexiko, so die NOAA (die amerikanische Behörde für Ozeane und Atmosphäre).

Abfackeln und Methan. Laut Weltbank wurden 2025 weltweit 167 Milliarden m³ Gas abgefackelt (am Förderort verbrannt). Das entspricht 429 Millionen Tonnen CO2-Äquivalent. Die Internationale Energieagentur (IEA) schätzt den Methanausstoß der Ölbranche 2025 auf etwa 45 Millionen Tonnen.

Teersande. In Alberta enthalten die Rückhaltebecken der Teersand-Minen 1,5 Milliarden m³ flüssigen Schlamm (Alberta Energy Regulator, Zahlen für 2023). Dieses Öl kommt nicht zwingend an die belgische Zapfsäule: Die EU bezog ihr Öl 2025 vor allem aus den USA, Norwegen und Kasachstan, so Eurostat.

Luftverschmutzung. Die Europäische Umweltagentur (EUA) führt mehr als 180.000 Todesfälle in der EU im Jahr 2023 auf Feinstaub über dem Richtwert der WHO zurück. Der Verkehr ist davon nur eine Quelle, neben unter anderem der Heizung.

Schwermetalle und Brand

Schwermetalle. Eine NMC-Batterie enthält Nickel, Kobalt und Mangan (siehe oben). Eine LFP-Batterie enthält sie nicht. Ein Benzin- oder Dieselauto hat eine Bleibatterie. Auch dafür verlangen die EU-Regeln recyceltes Blei. Die Gefahr liegt nicht in den Metallen selbst, sondern darin, wo sie landen. Laborversuche (unter anderem eine amerikanische Dissertation) fanden Kobalt, Kupfer und Nickel im Sickerwasser deponierter Lithiumbatterien. Messungen auf echten Deponien wurden nicht gefunden. Der Beleg ist also dünn, der Rat aber klar: Werfen Sie Batterien nie in den Restmüll und lassen Sie sie nicht in die Umwelt gelangen.

Brand. Die schwedische Behörde MSB zählte 2024 40 Brände in Elektro- und Hybridautos, zu denen die Feuerwehr ausrückte. Die Flotte umfasste 880.958 Fahrzeuge (vor allem Plug-in-Hybride). Das sind etwa 4,5 je 100.000. Alle 4,98 Millionen schwedischen Autos zusammen hatten gut 3.100 Brände, etwa 62 je 100.000. Einschränkungen: MSB sucht die Elektrobrände über Freitext und nennt dies selbst keine systematische Statistik. Vorsätzliche Brände sind bei Elektroautos nicht mitgezählt, in der Gesamtzahl aber schon. Außerdem ist die Elektroflotte jünger (Anmerkung der Redaktion, nicht von MSB). MSB weist darauf hin, dass Feuerwehrleute bei Batteriebränden mit giftigem Rauch zu tun haben. Ein Batteriebrand scheint also seltener, aber nicht ungefährlich. Für eine feste Zahl ist diese Zählung zu schwach.

Wer hält den Schlüssel in der Hand?

Bei Batterien liegt die Konzentration vor allem in der Verarbeitung. Laut IEA (Global Critical Minerals Outlook 2026) hielt das größte Raffinerieland 2025 im Mittel 72 % des Marktes, ohne Seltene Erden. China raffiniert laut derselben Tabelle etwa 71 % des Lithiums und 94 % des Graphits. Laut USGS ist China auch der größte Kobaltraffineur und der Produzent von 82 % des natürlichen Graphits. Chinesische Exportkontrollen für Batteriematerialien bringen ein zusätzliches Risiko mit sich, so die IEA. Einige Maßnahmen waren laut IEA bis November 2026 ausgesetzt.

Beim Öl liegt die Abhängigkeit im Import. Laut Eurostat führte die EU 2022 97,6 % ihres Öls ein. Der Anteil Russlands sank von etwa 26 % Anfang 2022 auf etwa 1,4 % im letzten Quartal 2025 (Eurostat, zitiert von Eunews). Durch die Straße von Hormus laufen etwa 25 % des weltweiten Seehandels mit Öl (IEA, Februar 2026). Ein Konflikt in der Region seit dem 28. Februar 2026 störte diesen Strom monatelang. Die IEA nennt dies die größte Angebotsunterbrechung in der Geschichte des Ölmarktes. Öl ist ein einziger Weltmarkt, eine solche Störung kann also auch die belgischen Zapfsäulenpreise treffen.

Beim Kraftstoff dauert diese Abhängigkeit an.

Wo sich die Industrie ändert

• Kobaltfrei. Laut IEA machte LFP (Eisenphosphat, ohne Nickel und Kobalt) 2025 55 % der weltweit verkauften Batterien für Elektroautos aus, in China 80 %. Die Kehrseite: mehr Graphit, Kupfer und Aluminium je kWh (siehe Xu u. a. oben).
• Natrium-Ionen. CATL und Changan zeigten im Februar 2026 einen Pkw mit Natrium-Ionen-Batterie und planten die Markteinführung für Mitte 2026. Die IEA schreibt, 2026 könne ein Wendepunkt werden. Ob der Verkauf wirklich begonnen hat, ist nicht bestätigt.
• Batteriepass. Laut Artikel 77 verlangt die Verordnung ab dem 18. Februar 2027 einen digitalen Pass für Autobatterien, unter anderem mit der Zusammensetzung. Es wurde kein Beschluss gefunden, der dieses Datum verschiebt. Die verpflichtenden Prüfungen der Herkunft der Rohstoffe wurden dagegen auf den 18. August 2027 verschoben (Verordnung (EU) 2025/1561).

Was sich nicht eins zu eins vergleichen lässt

• Einmalig oder fortlaufend: Eine Batterie wird einmal hergestellt, Kraftstoff wird jedes Jahr gefördert.
• Gestein oder Metall: Die Mine bewegt weit mehr als das Metall im Auto.
• Verschiedene Jahre und Methoden: Die Daten zu Kongo, Indonesien und Nigeria stammen aus anderen Jahren und Messmethoden. Zählen Sie sie nicht zusammen.
• Strom: Auch er hat eine Quelle, die hier nicht mitgerechnet ist.

Was jetzt?

1. Fragen Sie beim Kauf nach Batterietyp und Kapazität. NMC oder LFP, und wie viele kWh. Eine kleinere Batterie bedeutet weniger Material.
2. Fragen Sie, was nach dem Gebrauch mit der Batterie geschieht. Ein Verkäufer muss das erklären können. Werfen Sie eine alte Batterie nie in den Restmüll. Bringen Sie sie zu einer Sammelstelle.
3. Prüfen Sie eine Behauptung an drei Punkten, bevor Sie sie weitergeben. Je Auto oder insgesamt? Welches Jahr? Welche Quelle?

Quellen und Haftungsausschluss

Zahlen Stand 30. Oktober 2026. Interessenorganisationen und Unternehmen sind als solche gekennzeichnet.

• Xu u. a., Communications Materials 2020: künftiger Materialbedarf für Autobatterien und Zusatzinformationen (Tabellen 1 und 23)
• USGS Mineral Commodity Summaries 2026: Kobalt, Lithium, Nickel, Graphit
• Europäische Kommission: Recyclingziele und verpflichtender Rezyklatanteil (Artikel 8); Gesetzestext 2023/1542 (Artikel 8, 71 und 77, Anhänge XII und XIII) und Änderungsverordnung 2025/1561
• Umicore: Batterierecycling (Unternehmen)
• Amnesty International, 2016: Kobalt im Kongo und 2023: Zwangsräumungen (NGO)
• US-Arbeitsministerium: Kongo
• IISD: Kobaltprofil 2026
• Gutiérrez u. a., Proceedings of the Royal Society B 2022: Flamingos und Lithium und Water 2025: Wasserbilanz der Lithiumgewinnung in der Atacama
• Climate Rights International, 2025: Nickel in Indonesien (NGO)
• UNEP: Ogoniland und NOAA: Deepwater Horizon
• Weltbank: Global Gas Flaring Tracker 2026, IEA: Global Methane Tracker 2026, Alberta Energy Regulator, 2023
• EUA: Luftqualität und Todesfälle
• MSB (Schweden): Brände in Elektrofahrzeugen 2018 bis 2024
• Dissertation der Clemson University: Auslaugung von Lithiumbatterien
• IEA: Global Critical Minerals Outlook 2026 (überarbeitete Fassung vom Juli 2026), IEA: Straße von Hormus
• Eurostat: Ölimporte 2025, Abhängigkeit 2022 und Anteil Russlands, über Eunews
• Car-Pass Jahresbericht 2025 (Seiten 5, 12 und 18) und Brussels Times: Febelauto
• ICCT: Treibhausgasemissionen über den Lebenszyklus von Pkw in der EU, Update 2025 (Denkfabrik, Tabellen 3 und 4)
• JEC: Well-to-Tank, Anhang 1, Version 4.0 (2013) (Dichte der Kraftstoffe)
• CnEVPost: Natrium-Ionen (Fachpresse)

Dies ist allgemeine Information, keine persönliche Beratung. Stand: 30. Oktober 2026.