Elektro, Benzin, Diesel oder Wasserstoff: Was belastet das Klima wirklich mehr?

Kurz gesagt
Zählen Sie den ganzen Lebenszyklus, nicht nur den Auspuff. Dann stößt ein Elektroauto in der EU 63 bis 70 Gramm CO2-Äquivalent pro Kilometer aus, ein Benzin- oder Dieselauto etwa 235 Gramm. Die Batterie verursacht bei der Herstellung mehr Emissionen. Ein Elektroauto holt das in der EU nach etwa 17.000 bis 22.000 km wieder herein. Bei 12.000 km pro Jahr sind das eineinhalb bis zwei Jahre. Ein Plug-in-Hybrid stößt in der Praxis weit mehr aus als auf dem Papier. Ein Wasserstoffauto schneidet nur mit grünem Wasserstoff gut ab. Der braucht viel Strom. Jede Zahl hängt vom Strommix, von der Lebensdauer und vom echten Verbrauch ab. Die Annahmen stehen bei jeder Zahl.

Häufig gehört: Was stimmt?

Was zählt in einem Lebenszyklus?

Eine Lebenszyklusanalyse zählt den Ausstoß vom Bau bis zur Verschrottung mit. Sie hat vier Blöcke:

• Das Auto bauen, mit Batterie oder Wasserstofftank, und es am Ende seines Lebens verwerten.
• Kraftstoff oder Strom erzeugen und liefern. Fachleute sprechen von „Well-to-Tank“, von der Quelle bis in den Tank. Bei Benzin sind das Bohren, Raffinieren und Transport. Bei einem Elektroauto sind es das Kraftwerk und das Netz.
• Fahren. Das heißt „Tank-to-Wheel“, vom Tank bis zum Rad. Nur dieser Block kommt aus dem Auspuff.
• Wartung, zum Beispiel Reifen, Öl und Ersatzteile.

Wo Sie die Grenze ziehen, entscheidet, wer gut abschneidet. Zählt man nur den Auspuff, hat ein Elektroauto null Gramm: zu schön. Zählt man nur die Herstellung, ist es schlechter als ein Benziner: zu streng. Erst alle Blöcke zusammen ergeben ein ehrliches Bild.

Die Zahlen unten stammen vor allem aus dem Update vom Juli 2025 des International Council on Clean Transportation (ICCT), einer gemeinnützigen Forschungsorganisation. Die European Climate Foundation unterstützte diesen Bericht. Forscher der Gemeinsamen Forschungsstelle (JRC) der Europäischen Kommission lasen eine frühere Fassung gegen. Der Bericht rechnet mit einem durchschnittlichen Mittelklassewagen von 2025 in der EU. Die Einheit ist Gramm CO2-Äquivalent pro Kilometer (g CO2e/km). Darin stecken auch andere Treibhausgase, etwa Methan, umgerechnet in CO2.

Vier Entscheidungen verschieben das Ergebnis stark:

• Lebensdauer. Das ICCT rechnet mit 20 Jahren und 240.000 km (12.000 km pro Jahr). Mit 15 Jahren und 180.000 km steigt der Ausstoß eines Elektroautos um 22 % (14 Gramm pro km). Bei Benzin- und Dieselautos steigt er um 4 bis 5 %.
• Echter Verbrauch. Ein Benziner verbraucht in der Praxis 6,9 Liter auf 100 km, im offiziellen Test 5,7 Liter. Ein Elektroauto verbraucht 20,2 kWh auf 100 km, im Test 16,2 kWh.
• Strommix (die Quellen, aus denen der Strom kommt). Ein Auto von 2025 fährt bis 2044, während das Netz sauberer wird. Nimmt man 20 Jahre lang den Mix von 2023, fällt der Ausstoß des Elektroautos 58 % (37 Gramm) zu hoch aus.
• Batterie. Das ICCT rechnet mit 53,4 kWh und 72,8 kg CO2e pro kWh. Das sind 3,9 Tonnen für die Batterie. Die Zahl ist der gewichtete Durchschnitt der Fabriken in China (56 %), Europa (30 %), Südkorea, Japan und den USA. Das ICCT zieht nichts für das Recycling ab.

Wer alle Annahmen auf die am wenigsten repräsentative Weise wählt, rechnet Verbrenner 7 bis 11 % zu niedrig, Plug-in-Hybride 32 % zu niedrig und Elektroautos bis zu 64 % zu hoch. Das kann erklären, warum manche Studien zu einem anderen Schluss kommen.

Das Ergebnis in Zahlen

Lebenszyklus, Mittelklassewagen (EU, 2025), 240.000 km, echter Verbrauch:

Quelle: ICCT, Juli 2025. Die 63 stammt aus dem JRC-Szenario für den Strommix, die 70 aus dem Szenario Stated Policies der Internationalen Energieagentur (IEA). Das ICCT rechnet blauen Wasserstoff (Erdgas mit CO2-Abscheidung) nicht durch. E-Fuels sind Kraftstoffe, die mit Strom hergestellt werden. Laut ICCT kann ein Verbrennungsmotor mit E-Fuels in der Theorie ebenso wenig ausstoßen wie ein Elektroauto. Das Angebot für den Straßenverkehr ist aber unsicher, und der Preis ist hoch.

Achten Sie im Diagramm beim Elektroauto auf den Anteil der Herstellung und bei den Verbrennern auf den des Auspuffs. Das ICCT veröffentlicht die Aufteilung nach Phasen nur als Balkendiagramm, darum haben wir sie aus seinen Eingangsdaten abgeleitet.

Emissionen über die gesamte Lebensdauer, pro Kilometer

Gramm CO₂e pro km für ein Mittelklassefahrzeug in der EU, aufgeteilt nach den Lebensphasen des Autos.

Die Aufteilung nach Phasen ist aus ICCT-Tabellen abgeleitet und auf etwa 1 g/km genau. Nur die Summen stehen so im ICCT-Bericht.

• Bau des Autos
• Bau der Batterie
• Wasserstofftank und Brennstoffzelle
• Wartung
• Kraftstoff oder Strom erzeugen und transportieren
• Auspuff

Ab wie vielen km ist ein Elektroauto besser als ein Benziner?

Laut ICCT: etwa 17.000 km (EU-Netz). Eigene Nachrechnung: 17.275 km. Für das belgische Netz wurde mit 150 bis 210 g CO₂e pro kWh gerechnet (Elia). Verglichen wird mit einem Benziner derselben Klasse.

Quellen

• ICCT (Negri, Bieker), Life-cycle greenhouse gas emissions from passenger cars in the European Union: a 2025 update and key factors to consider (öffnet in einem neuen Tab) (2025 ) Interessenverband
• Elia Open Data, Production-based and consumption-based CO2 intensity Belgium (ods192) (öffnet in einem neuen Tab) (2026 ) Primärquelle

Eigenes Schema auf Basis von ICCT (Juli 2025).

Zahlen als Tabelle anzeigen

Emissionen pro Phase und insgesamt, in g CO₂e pro km

Antrieb	Bau des Autos	Bau der Batterie	Wasserstofftank und Brennstoffzelle	Wartung	Kraftstoff oder Strom erzeugen und transportieren	Auspuff	Summe
Benzin	30	0	0	5	48,8	151,2	235
Diesel	30	0	0	7	53,4	143,6	234
Erdgas	31,7	0	0	5	36,3	130	203
Hybrid	30	0	0	5	37,3	115,7	188
Plug-in-Hybrid	32,9	4,2	0	5	36,5	84,4	163
Elektro (EU-Strommix)	27,1	16,3	0	4	15,6	0	63
Elektro (EU-Mix, IEA-Szenario)	27,1	16,3	0	4	22,6	0	70
Elektro (nur erneuerbarer Strom)	27,1	16,3	0	4	4,6	0	52
Wasserstoffauto (grüner Wasserstoff)	27,1	0	7,5	4	11,4	0	50
Wasserstoffauto (Wasserstoff aus Erdgas)	27,1	0	7,5	4	136,4	0	175

Berechnung des Kipppunkts

Eingabe	Wert
Zusätzliche Emissionen beim Bau des Elektroautos (Tonnen CO₂e)	3,2
Benziner: Kraftstoffkette ohne Bau (g/km)	200
Wartung, Benziner und Elektro (g/km)	5 / 4
Verbrauch des Elektroautos (kWh/km)	0,202
Strom, EU-Durchschnitt (g CO₂e/kWh)	78
Kipppunkt laut ICCT (km)	17.000
Kipppunkt, eigene Nachrechnung mit EU-Strom (km)	17.275
Strom, Belgien (g CO₂e/kWh)	150 bis 210
Kipppunkt mit belgischem Strom (km)	18.746 bis 20.179

Die IEA rechnet im Global EV Outlook 2026 mit Zahlen für die ganze Welt. Der Vorteil ist kleiner als beim ICCT, aber die Richtung ist dieselbe. Ein Elektroauto der Mittelklasse stößt im Durchschnitt mehr als 55 % weniger aus als ein Benziner, über 15 Jahre und 35 km pro Tag (gut 190.000 km), mit dem Szenario Stated Policies für den Strom.

Und 2030?

Das ICCT veröffentlicht in diesem Update keine eigene Zahl für ein Auto von 2030. Bekannt ist aber Folgendes:

• Laut ICCT sinkt der europäische Strommix (einschließlich des Baus der Kraftwerke) von 264 Gramm pro kWh (g/kWh) im Jahr 2022 auf 88 bis 113 g/kWh im Jahr 2030. Diese beiden Werte stammen aus IEA-Szenarien, nicht aus Messungen.
• Batterien aus europäischen Fabriken sind sauberer. Das ICCT rechnet für eine NMC-Batterie (Nickel-Mangan-Kobalt) mit 60 kg CO2e pro kWh in Europa und 80 in China. 2024 kamen 30 % der Zellen für europäische Autos aus Europa.
• Verbrenner werden nur wenig sauberer. Ihr echter Ausstoß sank zwischen 2018 und 2023 im Durchschnitt um 1 %. Der offizielle Ausstoß aller Neuwagen sank um 28 % und der echte um 15 %. Dieser Rückgang kommt von den Elektroautos (ICCT, Juni 2026).

Der CO2-Ausstoß pro kWh des belgischen Stroms, den Elia (der belgische Betreiber des Hochspannungsnetzes) veröffentlicht, sinkt nicht in einer geraden Linie. Der Verbrauchsdurchschnitt (mit Import) lag von April bis Oktober 2025 zwischen etwa 70 und 150 Gramm pro kWh. In denselben Monaten 2026 lag er zwischen etwa 150 und 210 Gramm. Dieser Artikel geht der Ursache nicht nach. Elia sagt nicht, ob der Bau der Kraftwerke mitzählt. Das ICCT zählt diesen Bau mit. Die Zahlen von Elia können also niedriger liegen als die des ICCT.

Ab wie vielen Kilometern gewinnt das Elektroauto?

Beim Bau stößt ein Elektroauto mit seiner Batterie zusammen 10,4 Tonnen CO2e aus, ein Benziner 7,2 Tonnen. Das ICCT zählt 6,5 Tonnen für das Auto und 3,9 Tonnen für die Batterie. Der Unterschied beträgt 3,2 Tonnen. Ein Elektroauto holt ihn herein, weil es unterwegs weniger ausstößt.

Rechenbeispiel (zur Veranschaulichung, mit Zahlen aus dem ICCT-Bericht)
Ein Benziner stößt für den Kraftstoff (Herstellung und Verbrennung) etwa 200 Gramm CO2e pro km aus. Das sind 235 minus 35 Gramm für Bau und Wartung: 7,2 Tonnen geteilt durch 240.000 km sind 30 Gramm, plus 5 Gramm Wartung. Ein Elektroauto verbraucht 0,202 kWh pro km. Bei 78 g/kWh (der ICCT-Durchschnitt für 2025 bis 2044) sind das 0,202 × 78 ≈ 16 Gramm pro km. Ersparnis: 200 minus 16 sind 184 Gramm pro km. Die zusätzlichen 3,2 Tonnen sind 3.200.000 Gramm. Geteilt durch 184 ergibt das etwa 17.400 km. Das ICCT selbst nennt etwa 17.000 km. Der kleine Unterschied bei der Wartung (5 gegen 4 Gramm) bleibt in dieser Rechnung außen vor.

Dieselbe Rechnung für andere Netze, jeweils mit einem festen Ausstoß pro kWh. Alle Zeilen rechnen mit 200 Gramm für Benzin, 0,202 kWh pro km und 3,2 Tonnen Mehrausstoß:

Bei Strom von 78 bis 260 g/kWh ist der Mehrausstoß der Herstellung nach etwa 17.000 bis 22.000 km ausgeglichen, bei 12.000 km pro Jahr also nach eineinhalb bis zwei Jahren. Die belgischen Zahlen von Elia liegen in diesem Bereich: Bei 150 bis 210 g/kWh sind es etwa 19.000 bis 20.000 km. Kritiker haben bei einem Netz nur mit Steinkohle (1.023 g/kWh) teilweise recht: Dort gewinnt ein Elektroauto in dieser Rechnung nichts. Echte Netze liegen niedriger. Die IEA schreibt, dass Elektroautos auch in Indien, China und Südafrika über ihr Leben weniger ausstoßen als vergleichbare Benziner.

Altes Auto behalten oder ersetzen?

Ihr altes Auto hat den Ausstoß seiner Herstellung schon hinter sich. Ein neues Elektroauto startet mit 10,4 Tonnen CO2e. Mit dem belgischen Strom von 2026 (171 Gramm CO2 pro kWh, Elia) stößt es etwa 38,5 Gramm pro km aus, Ihr altes Auto 216 bis 242 Gramm bei den Benzin- und Dieselautos, 158 Gramm beim neueren Hybrid.

Der Umschlagpunkt je Autotyp, in Klammern die Jahre bei 5.000, 14.172 und 20.000 km pro Jahr (14.172 km ist der belgische Durchschnitt, Car-Pass 2025):

• Benziner von etwa 2005: 51.000 km (10,2 / 3,6 / 2,6 Jahre)
• Diesel von etwa 2012: 56.500 km (11,3 / 4,0 / 2,8 Jahre)
• Benziner von etwa 2018: 58.500 km (11,7 / 4,1 / 2,9 Jahre)
• Sparsamer neuerer Hybrid: 87.000 km (17,4 / 6,1 / 4,4 Jahre)

Wer kaum fährt (5.000 km pro Jahr: 10 bis 12 Jahre) oder einen sparsamen neueren Hybrid besitzt (87.000 km, etwa 6 Jahre beim belgischen Durchschnitt), bei dem braucht das neue Elektroauto viel länger, bis es die Emissionen seiner Herstellung ausgeglichen hat. Ob das Behalten Ihres Autos dann grüner ist, hängt davon ab, wie lange es noch fährt.

Drei Grenzen. Der Rebound-Effekt (wer elektrisch fährt, fährt manchmal mehr) steckt nicht in den Zahlen, und wir fanden keine belgische Quelle. Wie lange Ihr altes Auto noch hält, ist unbekannt. Für ein gebrauchtes Elektroauto fanden wir keine Zahl zur Herstellung. Sie ist schon ausgestoßen, aber das ist eine Überlegung, keine Zahl.

Die Carbon-Brief-Faktenprüfung vom 24. Oktober 2023 stellt dieselbe Frage, aber ihre Grafik gilt für das Vereinigte Königreich, nicht für Belgien.

Das Diagramm zeigt den aufsummierten Ausstoß ab heute. Achten Sie darauf, wo die Linie Ihres alten Autos über die des neuen Elektroautos steigt.

Altes Auto behalten oder ein neues Elektroauto kaufen?

Das neue Elektroauto startet mit den Emissionen seines Baus, Ihr altes Auto startet bei null, stößt aber pro Kilometer viel mehr aus.

Offener Kreis: der Kipppunkt, an dem das neue Auto das alte einholt

Herstellung: 10,4 t. Berechnet für ein neues Elektroauto der Mittelklasse und Strom mit 171 g CO₂e pro kWh (Elia, 2026). Ist der Strom sauberer oder schmutziger, verschiebt sich der Kipppunkt.

Eigene Berechnung auf Basis veröffentlichter Daten. Carbon Brief (Großbritannien) ist das Vorbild für den Ansatz, nicht die Quelle der Zahlen.

Die Zahlen von Elia sind verbrauchsbasiert und decken nur einen Teil von 2026 ab. Elia sagt nicht, ob der Bau der Kraftwerke mitgerechnet ist. Auf ICCT-Basis (Lebenszyklus) kann der Wert höher liegen.

Was die Berechnung nicht berücksichtigt

• Die Berechnung zählt die Herstellung des neuen Autos voll als zusätzliche Emissionen. Kaufen Sie in einigen Jahren ohnehin ein Auto, verschiebt sich diese Herstellung nur zeitlich und ist nicht zusätzlich. Das macht die Berechnung günstig für die Aussage, dass Sie besser weiterfahren.
• Rebound: Wer elektrisch fährt, fährt manchmal mehr. Dieser Effekt steckt nicht in den Zahlen. Wir fanden keine Quelle, die ihn für Belgien misst.

Jahre bis zum Kipppunkt, je nachdem, wie viel Sie im Jahr fahren

Altes Auto	Kipppunkt (km)	5.000 km pro Jahr	14.172 km pro Jahr	20.000 km pro Jahr
Benzin, 2005	51.000	10,2	3,6	2,6
Diesel, 2012	56.500	11,3	4	2,8
Benzin, 2018	58.500	11,7	4,1	2,9
Hybrid, neu	87.000	17,4	6,1	4,4

Quellen

• ICCT, Life-cycle greenhouse gas emissions from passenger cars in the European Union: a 2025 update (öffnet in einem neuen Tab) (2025 ) Interessenverband
• Elia Open Data, Production-based and consumption-based CO2 intensity Belgium (ods192) (öffnet in einem neuen Tab) (2026 ) Primärquelle
• Car-Pass, Jaarverslag 2025 (öffnet in einem neuen Tab) (2026 ) Primärquelle

Eigenes Schema auf Basis von ICCT (2025), Elia (2026) und Car-Pass (2025); die Berechnung ist unsere.

Zahlen als Tabelle anzeigen

Kipppunkt und Jahre, alle Jahreskilometer

Altes Auto	Kipppunkt (km)	Spanne über die Stromszenarien (km)	5.000 km pro Jahr	7.903 km pro Jahr	10.975 km pro Jahr	14.172 km pro Jahr	20.000 km pro Jahr
Benzin, 2005	51.000	46.700 bis 53.100	10,2	6,5	4,6	3,6	2,6
Diesel, 2012	56.500	51.300 bis 59.000	11,3	7,1	5,1	4	2,8
Benzin, 2018	58.500	52.900 bis 61.200	11,7	7,4	5,3	4,1	2,9
Hybrid, neu	87.000	75.300 bis 93.200	17,4	11	7,9	6,1	4,4

Gesamte Emissionen (Tonnen CO₂e) nach einer Anzahl km

Strecke (km)	Neues Elektroauto	Benzin, 2005	Diesel, 2012	Benzin, 2018	Hybrid, neu
0	10,4	0	0	0	0
10.000	10,8	2,4	2,2	2,2	1,6
20.000	11,2	4,9	4,5	4,3	3,2
30.000	11,6	7,3	6,7	6,5	4,7
40.000	11,9	9,7	8,9	8,7	6,3
50.000	12,3	12,1	11,1	10,8	7,9
60.000	12,7	14,5	13,4	13	9,5
70.000	13,1	17	15,6	15,1	11,1
80.000	13,5	19,4	17,8	17,3	12,6
90.000	13,9	21,8	20	19,5	14,2
100.000	14,3	24,2	22,3	21,6	15,8

Plug-in-Hybride in der Praxis

Ein Plug-in-Hybrid (PHEV) hat einen Benzinmotor und eine Batterie, die Sie per Stecker laden. Der offizielle Test geht von viel elektrischem Fahren aus. Bei einem PHEV mit 60 km elektrischer Reichweite rechnet der Test mit 80 % elektrischem Fahren. In der Praxis sind es bei Privatwagen etwa 45 bis 49 % und bei Firmenwagen 11 bis 15 %. Das fanden das ICCT und das deutsche Fraunhofer ISI 2022 bei etwa 9.000 Fahrzeugen heraus.

• Der Testwert des ICCT beträgt 1,1 Liter Benzin und 15,2 kWh auf 100 km. Der echte Durchschnitt liegt bei 3,8 Litern und 11,9 kWh.
• Die Europäische Kommission misst seit 2021 den echten Verbrauch mit einem Messgerät im Auto (Bordmessgerät). Bei PHEV von 2021 lag der Kraftstoffverbrauch laut Europäischer Umweltagentur (EUA) 240 % über dem Testwert, bei denen von 2022 306 %.
• Fraunhofer ISI und das ICCT fanden bei Privatwagen einen echten Verbrauch, der etwa dreimal über dem Testwert lag, bei Firmenwagen etwa fünfmal.
• Im Juni 2026 veröffentlichte das ICCT eine Studie zu etwa 8 Millionen Neuwagen aus 2021 bis 2023, gemessen mit dem Bordmessgerät. Der echte CO2-Ausstoß von PHEV von 2023 liegt im Durchschnitt etwa 400 % über dem offiziellen Wert, also etwa beim Fünffachen. Bei Verbrennern, Hybriden ohne Stecker eingeschlossen, beträgt dieser Unterschied etwa 20 %.
• Die Europäische Kommission passte die Rechenregel 2025 an und plant 2027 eine weitere Anpassung. Laut ICCT stimmt die Schätzung auch nach 2025 nicht. Ein erster Berichtsentwurf im Europäischen Parlament will weitere Korrekturen einfrieren.

Mit diesem echten Verbrauch kommt ein PHEV auf 163 Gramm pro km. Das ist mehr als doppelt so viel wie bei einem Elektroauto und etwa 30 % weniger als bei einem Benziner. Das ICCT nutzt die Abweichung für PHEV von 2021 (+240 %). Die Studie vom Juni 2026 findet für 2023 eine größere Abweichung. Die IEA rechnet weltweit mit 60 % elektrischem Fahren. Dann stößt ein PHEV etwa 40 % mehr aus als ein Elektroauto. Das Ergebnis hängt stark vom Anteil des elektrischen Fahrens ab und damit von Ihrer Nutzung.

Fraunhofer ISI berechnete 2020 für deutsche Privatfahrer, dass ein PHEV mit etwa 90 km elektrischer Reichweite bei täglichem Laden an etwa 85 % der Fahrtage rein elektrisch fahren kann. Das sind etwa 70 % der Kilometer.

Vom Kraftwerk bis zum Rad: Wasserstoff und E-Fuels

Jede Umwandlung kostet Energie. Der Thinktank Agora Energiewende hat die Kette auf Basis einer Studie von acatech aus dem Jahr 2017 dargestellt. Netzverluste zählen mit, weil die Kette am Kraftwerk beginnt:

Die Elektrolyse spaltet Wasser mit Strom in Wasserstoff und Sauerstoff. Eine Brennstoffzelle wandelt Wasserstoff wieder in Strom um. Die Prozentwerte hängen von Annahmen ab, etwa 70 % Wirkungsgrad bei der Elektrolyse. Nach der Kette von Agora und acatech braucht ein Wasserstoffauto mit grünem Wasserstoff fast dreimal so viel Strom wie ein Elektroauto (69 gegenüber 26 Prozent) und ein Auto mit E-Fuel etwa fünfmal so viel (69 gegenüber 13 Prozent); das ICCT (2025) kommt auf etwa das Drei- und Sechsfache.

Das Diagramm verfolgt den Strom Schritt für Schritt bis zum Rad. Achten Sie darauf, bei welchen Schritten der Wasserstoff- und der E-Fuel-Weg am meisten verlieren.

Von 100 kWh Strom bis zu den Rädern

Wie viel von 100 kWh Ökostrom tatsächlich am Rad ankommt, je nach Fahrzeugtyp.

• Batterieauto
• Wasserstoffauto (grüner Wasserstoff)
• E-Fuel-Auto (Verbrennungsmotor)
• Geht verloren

Für dieselbe Strecke braucht ein Wasserstoffauto etwa 2,7-mal so viel Strom wie ein Batterieauto und ein E-Fuel-Auto etwa 5,5-mal so viel.

Die Summen unterscheiden sich zwischen den Studien, weil jede Studie andere Wirkungsgrade und andere Grenzen wählt.

Andere Studien: wie viel Strom am Rad ankommt. Jede Studie misst auf ihre Weise.

Studie	Maß	Batterie	Wasserstoff	E-Fuel
Volkswagen (2019) Unternehmen	% des Stroms am Rad	70 bis 80 %	25 bis 35 %	10 bis 20 %
Transport & Environment, Grafik (2017) Interessenverband nicht an der Quelle überprüft	% des Stroms am Rad	73 %	22 %	13 %
Transport & Environment (2020) Interessenverband	% des Stroms am Rad	77 %	33 %	16 bis 20 %
Ulf Bossel (2006) Wissenschaft	kWh am Rad pro 100 kWh	69 kWh	19 bis 23 kWh	-
Sterner, FENES, über DW (2017) Presse nicht an der Quelle überprüft	Reichweite, Batterieauto = 100	100	35	15 bis 20
ICCT (2025) Interessenverband	Stromverbrauch, Batterieauto = 1	1 ×	3 ×	6 ×

Quellen

• acatech, Leopoldina, Akademienunion, Coupling the different energy sectors: Options for the next phase of the energy transition (öffnet in einem neuen Tab) (2018 ) Wissenschaft
• Agora Verkehrswende, Agora Energiewende, Individual and overall efficiencies for cars with different drive technologies, starting from renewable electricity (öffnet in einem neuen Tab) (2020 ) Interessenverband
• Volkswagen AG, Hydrogen or battery? A clear case, until further notice (archived copy) (öffnet in einem neuen Tab) (2019 ) Unternehmen
• Cerulogy (Malins) for Transport & Environment, What role is there for electrofuel technologies in European transport low carbon future? (öffnet in einem neuen Tab) (2017 ) Interessenverband
• InsideEVs (Mark Kane), Efficiency compared: battery-electric 73%, hydrogen 22%, ICE 13% (öffnet in einem neuen Tab) (2017 ) Presse
• Transport & Environment, Electrofuels? Yes, we can ... if we are efficient (öffnet in einem neuen Tab) (2020 ) Interessenverband
• Ulf Bossel, Does a Hydrogen Economy Make Sense? Proceedings of the IEEE 94(10) (öffnet in einem neuen Tab) (2006 ) Wissenschaft
• Deutsche Welle, infographics crediting Sterner (FENES, OTH Regensburg) (2017 ) Presse nicht an der Quelle überprüft
• ICCT, Life-cycle greenhouse gas emissions from passenger cars in the European Union: a 2025 update (öffnet in einem neuen Tab) (2025 ) Interessenverband

Eigenes Schema auf Basis von Daten von acatech und Agora (die drei Ketten) und den Studien in der Tabelle.

Zahlen als Tabelle anzeigen

Schritte je Kette: Wirkungsgrad und was von 100 kWh übrig bleibt

Kette	Schritt	Wirkungsgrad	Bleibt übrig (kWh)
Batterieauto	Stromnetz	95 %	95
Batterieauto	Laden und Entladen der Batterie	90 %	85,5
Batterieauto	Elektromotor	85 %	72,7
Batterieauto	Mechanik (Antriebsstrang)	95 %	69
Wasserstoffauto (grüner Wasserstoff)	Stromnetz	95 %	95
Wasserstoffauto (grüner Wasserstoff)	Elektrolyse (Wasserstoff erzeugen)	70 %	66,5
Wasserstoffauto (grüner Wasserstoff)	Wasserstoff verdichten und transportieren	80 %	53,2
Wasserstoffauto (grüner Wasserstoff)	Brennstoffzelle	60 %	31,9
Wasserstoffauto (grüner Wasserstoff)	Elektromotor	85 %	27,1
Wasserstoffauto (grüner Wasserstoff)	Mechanik (Antriebsstrang)	95 %	25,8
E-Fuel-Auto (Verbrennungsmotor)	Stromnetz	95 %	95
E-Fuel-Auto (Verbrennungsmotor)	Elektrolyse (Wasserstoff erzeugen)	70 %	66,5
E-Fuel-Auto (Verbrennungsmotor)	Strom in flüssigen Kraftstoff umwandeln	70 %	46,6
E-Fuel-Auto (Verbrennungsmotor)	Transport über lange Strecken	95 %	44,2
E-Fuel-Auto (Verbrennungsmotor)	Verbrennungsmotor	30 %	13,3
E-Fuel-Auto (Verbrennungsmotor)	Mechanik (Antriebsstrang)	95 %	12,6

Wasserstoff ist nicht immer grün:

• Grau: aus Erdgas, mit CO2-Ausstoß. 2023 waren das weltweit etwa 90 % des gesamten Wasserstoffs (ICCT, nach dem European Hydrogen Observatory).
• Blau: aus Erdgas, mit Abscheidung des CO2.
• Grün: aus Wasser, mit erneuerbarem Strom. Wasserstoff aus Elektrolyse, mit welchem Strom auch immer, machte 2023 weltweit weniger als 0,4 % der Produktion aus.

Das ICCT rechnet mit 13,6 kg CO2e pro Kilo grauem Wasserstoff und 1,2 kg pro Kilo grünem. Ein Wasserstoffauto verbraucht in der Praxis etwa 1,0 kg auf 100 km.

Das Dashboard H2Benelux zeigte am 30. Oktober 2026 acht öffentliche Wasserstofftankstellen in Belgien: zwei in Antwerpen und je eine in Erpe-Mere, Haasrode, Halle, Herve, Ollignies und Zaventem. Keine Tankstelle liegt in Limburg. Die Fachpresse meldete im September und Dezember 2025 einen Preis von 9,99 Euro pro Kilo bei DATS 24. In den Niederlanden kostete ein Kilo 15 bis 25 Euro (RVO, die niederländische Unternehmensagentur, zweites Quartal 2025). Ein neuerer oder amtlicher Preis war nicht zu finden. Das sind Richtwerte, keine festen Tarife.

Rechenbeispiel (zur Veranschaulichung)
Bei 1,0 kg auf 100 km und 10 bis 25 Euro pro Kilo kosten 100 km Wasserstoff 10 bis 25 Euro. Ein Elektroauto verbraucht 20,2 kWh auf 100 km. Bei angenommenen 0,30 Euro pro kWh zu Hause sind das 20,2 × 0,30 = etwa 6 Euro.

Und die Luft, die wir atmen?

Ein Elektroauto hat keinen Auspuff. Laut IRCELINE, dem belgischen Institut für Luftqualität, fällt dadurch der Ausstoß von NOx, Kohlenmonoxid und flüchtigen organischen Stoffen weg. Nach der Euro-6-Norm dürfen Dieselautos mehr NOx ausstoßen als Benziner: 80 gegen 60 mg pro km. Bei der Masse des Feinstaubs aus dem Auspuff ist die Norm gleich: 5 mg pro km. Das sind Normen, keine Messungen.

Feinstaub kommt auch von Reifen, Bremsen und Fahrbahn, bei jedem Auto. Die Auspuffnormen sind strenger geworden. Dadurch ist der Abrieb jetzt die wichtigste Feinstaubquelle bei Autos mit Verbrennungsmotor. Elektroautos sind im Durchschnitt schwerer. IRCELINE erwartet deshalb mehr Abrieb. Rekuperation (der Motor bremst und lädt die Batterie) schont die Bremsscheiben. IRCELINE schreibt, dass sich beide Effekte ungefähr aufheben. Die Feinstaubmenge insgesamt liegt dann in der gleichen Größenordnung wie bei einem Verbrenner. Der Nettoeffekt hängt von Fahrzeugtyp, Reifen und Fahrstil ab.

Mehr zu Bergbau und Rohstoffen lesen Sie im Artikel „Bergbau und Öl: Was Elektroauto und Verbrenner der Erde entnehmen“.

Was jetzt?

1. Rechnen Sie mit dem echten Verbrauch, nicht mit dem Prospekt. Schlagen Sie 20 % auf den Testverbrauch eines Benziners oder Diesels auf und 25 % auf den eines Elektroautos, wie es das ICCT tut.
2. Erwägen Sie einen Plug-in-Hybrid nur, wenn Sie jeden Tag laden können, zu Hause oder bei der Arbeit. Wie Sie zu Hause laden, lesen Sie im Artikel „Elektroauto fahren und zu Hause laden“.
3. Vergleichen Sie Modelle mit dem Ecoscore der Vlaamse overheid (flämische Behörden, ecoscore.be). Er verbindet Treibhausgase, Luftverschmutzung und Lärm.
4. Wenden Sie das Rechenbeispiel oben auf Ihren eigenen Strom an. Je sauberer Ihr Strom, desto schneller holt das Elektroauto den Mehrausstoß herein.

Quellen und Haftungsausschluss

Dieser Text stützt sich auf:

• ICCT, Life-cycle greenhouse gas emissions from passenger cars in the European Union (Juli 2025).
• ICCT, Pressemitteilung zu Plug-in-Hybriden (2. Juni 2026)
• IEA, Global EV Outlook 2026: Do electric cars reduce emissions overall?
• Fraunhofer ISI und ICCT, Real-world usage of plug-in hybrid electric vehicles (2020).
• Fraunhofer ISI und ICCT, Real-world usage of plug-in hybrid vehicles in Europe: a 2022 update (Faktenblatt, Juni 2022)
• Elia Open Data: CO2-Intensität des belgischen Stroms
• Car-Pass, Jahresbericht 2025. Jahreskilometer belgischer Pkw.
• ICCT, From laboratory to road: a 2018 update of official and real-world fuel consumption and CO2 values for passenger cars in Europe. Unterschied zwischen Test und Praxis.
• ICCT, European Vehicle Market Statistics 2019/20. Offizieller Ausstoß neuer Autos nach Kraftstoff.
• Carbon Brief, Factcheck: 21 misleading myths about electric vehicles (24. Oktober 2023). Presse, keine Primärquelle. Die Grafik zu alten Autos gilt für das Vereinigte Königreich.
• IRCELINE: Verursacht ein Elektroauto noch Luftverschmutzung?
• Agora Energiewende: Wirkungsgrad der Antriebswege (nach acatech, 2017). Thinktank, ältere Studie.
• H2Benelux: Wasserstofftankstellen
• Mobility Energy: Wasserstoffpreise (September 2025) und Dezember 2025. Fachpresse, keine Primärquelle.
• DieselNet: EU-Abgasnormen für Pkw. Technisches Nachschlagewerk, das die europäischen Verordnungen zusammenfasst, keine Primärquelle.

Dies ist eine allgemeine Information, keine persönliche Beratung. Zahlen und Regeln können sich ändern. Stand: 30. Oktober 2026.