Électrique, essence, diesel ou hydrogène : qui pollue vraiment le plus ?

En bref
Comptez tout le cycle de vie, pas seulement le pot d'échappement. Dans l'UE, une voiture électrique à batterie émet alors 63 à 70 grammes d'équivalent CO2 par kilomètre, une voiture à essence ou diesel environ 235 grammes. La batterie rend la fabrication plus chère en CO2. Dans l'UE, une voiture électrique compense ce surplus après 17 000 à 22 000 km environ. À 12 000 km par an, cela fait un an et demi à deux ans. En pratique, une hybride rechargeable émet bien plus que sur le papier. Une voiture à hydrogène n'est bonne qu'avec de l'hydrogène vert. Celui-ci demande beaucoup d'électricité. Chaque chiffre dépend du mix électrique, de la durée de vie et de la consommation réelle. Les hypothèses figurent à côté de chaque chiffre.

Ce qu'on entend souvent : qu'est-ce qui est vrai ?

Que compte-t-on dans un cycle de vie ?

Une analyse du cycle de vie compte les émissions de la fabrication jusqu'à la démolition. Elle a quatre blocs :

• Fabriquer la voiture, avec la batterie ou le réservoir d'hydrogène, et la traiter en fin de vie.
• Produire et acheminer le carburant ou l'électricité. Les spécialistes parlent de « well-to-tank », de la source jusqu'au réservoir. Pour l'essence, il s'agit du forage, du raffinage et du transport. Pour une voiture électrique, il s'agit de la centrale et du réseau.
• Rouler. On parle de « tank-to-wheel », du réservoir jusqu'à la roue. Seul ce bloc sort du pot d'échappement.
• L'entretien, comme les pneus, l'huile et les pièces de rechange.

L'endroit où vous tracez la limite décide qui s'en sort bien. Ne compter que le pot d'échappement donne zéro gramme à une voiture électrique : c'est trop beau. Ne compter que la fabrication la rend pire qu'une voiture à essence : c'est trop sévère. Seuls tous les blocs ensemble donnent une image honnête.

Les chiffres ci-dessous viennent surtout de la mise à jour de juillet 2025 de l'International Council on Clean Transportation (ICCT), une organisation de recherche à but non lucratif. L'European Climate Foundation a soutenu ce rapport. Des chercheurs du Centre commun de recherche (JRC) de la Commission européenne ont relu une version antérieure. Le rapport calcule pour une voiture moyenne de gamme intermédiaire de 2025 dans l'UE. L'unité est le gramme d'équivalent CO2 par kilomètre (g CO2e/km). Elle inclut aussi d'autres gaz à effet de serre, comme le méthane, convertis en CO2.

Quatre choix déplacent fortement le résultat :

• Durée de vie. L'ICCT calcule avec 20 ans et 240 000 km (12 000 km par an). Avec 15 ans et 180 000 km, les émissions d'une voiture électrique augmentent de 22 % (14 grammes par km). Pour les voitures à essence et diesel, elles augmentent de 4 à 5 %.
• Consommation réelle. Une voiture à essence consomme en pratique 6,9 litres aux 100 km, contre 5,7 litres au test officiel. Une voiture électrique consomme 20,2 kWh aux 100 km, contre 16,2 kWh au test.
• Mix électrique (les sources de l'électricité). Une voiture de 2025 roule jusqu'en 2044, alors que le réseau devient plus propre. Si vous utilisez le mix de 2023 pendant 20 ans, les émissions de la voiture électrique sont surestimées de 58 % (37 grammes).
• Batterie. L'ICCT calcule avec 53,4 kWh et 72,8 kg de CO2e par kWh. Cela fait 3,9 tonnes pour la batterie. Ce chiffre est la moyenne pondérée des usines de Chine (56 %), d'Europe (30 %), de Corée du Sud, du Japon et des États-Unis. L'ICCT ne déduit rien pour le recyclage.

Qui choisit toutes les hypothèses de la manière la moins représentative sous-estime les voitures thermiques de 7 à 11 %, les hybrides rechargeables de 32 % et surestime les voitures électriques jusqu'à 64 %. Cela peut expliquer pourquoi certaines études arrivent à une autre conclusion.

Le résultat en chiffres

Cycle de vie, voiture de gamme intermédiaire (UE, 2025), 240 000 km, consommation réelle :

Source : ICCT, juillet 2025. Le 63 vient du scénario du JRC pour le mix électrique, le 70 du scénario Stated Policies de l'Agence internationale de l'énergie (AIE). L'ICCT ne calcule pas l'hydrogène bleu (gaz naturel avec captage du CO2). Les e-fuels sont des carburants fabriqués avec de l'électricité. Selon l'ICCT, un moteur thermique qui roule aux e-fuels peut en théorie émettre aussi peu qu'une voiture électrique. L'offre pour le transport routier est toutefois incertaine et le prix est élevé.

Regardez dans le graphique la part de la fabrication pour la voiture électrique et celle du pot d'échappement pour les voitures thermiques. L'ICCT ne publie la répartition par phase que sous forme de graphique à barres, nous l'avons donc déduite de ses données d'entrée.

Émissions sur toute la durée de vie, par kilomètre

Grammes de CO₂e par km pour une voiture de gamme moyenne dans l'UE, répartis selon les phases de la vie de la voiture.

La répartition par phase est déduite de tableaux de l'ICCT et exacte à environ 1 g/km près. Seuls les totaux figurent tels quels dans le rapport de l'ICCT.

• Construction de la voiture
• Construction de la batterie
• Réservoir d'hydrogène et pile à combustible
• Entretien
• Production et transport du carburant ou de l'électricité
• Pot d'échappement

À partir de combien de km une voiture électrique est-elle meilleure qu'une voiture à essence ?

Selon l'ICCT : environ 17 000 km (réseau UE). Notre recalcul : 17 275 km. Pour le réseau belge, le calcul utilise 150 à 210 g de CO₂e par kWh (Elia). La comparaison porte sur une voiture à essence de la même catégorie.

Sources

• ICCT (Negri, Bieker), Life-cycle greenhouse gas emissions from passenger cars in the European Union: a 2025 update and key factors to consider (s'ouvre dans un nouvel onglet) (2025 ) organisation de défense
• Elia Open Data, Production-based and consumption-based CO2 intensity Belgium (ods192) (s'ouvre dans un nouvel onglet) (2026 ) source primaire

Schéma original, établi à partir de l'ICCT (juillet 2025).

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Émissions par phase et au total, en g de CO₂e par km

Motorisation	Construction de la voiture	Construction de la batterie	Réservoir d'hydrogène et pile à combustible	Entretien	Production et transport du carburant ou de l'électricité	Pot d'échappement	Total
Essence	30	0	0	5	48,8	151,2	235
Diesel	30	0	0	7	53,4	143,6	234
Gaz naturel	31,7	0	0	5	36,3	130	203
Hybride	30	0	0	5	37,3	115,7	188
Hybride rechargeable	32,9	4,2	0	5	36,5	84,4	163
Électrique (mix électrique de l'UE)	27,1	16,3	0	4	15,6	0	63
Électrique (mix de l'UE, scénario AIE)	27,1	16,3	0	4	22,6	0	70
Électrique (électricité renouvelable uniquement)	27,1	16,3	0	4	4,6	0	52
Voiture à hydrogène (hydrogène vert)	27,1	0	7,5	4	11,4	0	50
Voiture à hydrogène (hydrogène issu du gaz naturel)	27,1	0	7,5	4	136,4	0	175

Calcul du point de bascule

Donnée	Valeur
Émissions supplémentaires à la construction de la voiture électrique (tonnes de CO₂e)	3,2
Voiture à essence : chaîne du carburant, sans construction (g/km)	200
Entretien, essence et électrique (g/km)	5 / 4
Consommation de la voiture électrique (kWh/km)	0,202
Électricité, moyenne de l'UE (g de CO₂e/kWh)	78
Point de bascule selon l'ICCT (km)	17 000
Point de bascule, notre recalcul avec l'électricité de l'UE (km)	17 275
Électricité, Belgique (g de CO₂e/kWh)	150 à 210
Point de bascule avec l'électricité belge (km)	18 746 à 20 179

Dans le Global EV Outlook 2026, l'AIE calcule avec des chiffres pour le monde entier. L'avantage est plus petit que chez l'ICCT, mais la direction est la même. Une voiture électrique de gamme intermédiaire émet en moyenne plus de 55 % de moins qu'une voiture à essence, sur 15 ans et 35 km par jour (plus de 190 000 km), avec le scénario Stated Policies pour l'électricité.

Et en 2030 ?

Dans cette mise à jour, l'ICCT ne publie pas de chiffre séparé pour une voiture de 2030. On sait toutefois ceci :

• Selon l'ICCT, le mix électrique européen (construction des centrales comprise) passe de 264 grammes par kWh (g/kWh) en 2022 à 88 à 113 g/kWh en 2030. Ces deux valeurs viennent de scénarios de l'AIE, pas de mesures.
• Les batteries des usines européennes sont plus propres. L'ICCT calcule pour une batterie NMC (nickel-manganèse-cobalt) avec 60 kg de CO2e par kWh en Europe et 80 en Chine. En 2024, 30 % des cellules des voitures européennes venaient d'Europe.
• Les voitures thermiques ne deviennent que peu plus propres. Leurs émissions réelles ont baissé en moyenne de 1 % entre 2018 et 2023. Les émissions officielles de toutes les voitures neuves ont baissé de 28 % et les émissions réelles de 15 %. Cette baisse vient des voitures électriques (ICCT, juin 2026).

L'intensité en CO2 de l'électricité belge par kWh, que publie Elia (le gestionnaire du réseau à haute tension belge), ne baisse pas en ligne droite. La moyenne de consommation (importations comprises) se situait d'avril à octobre 2025 entre environ 70 et 150 grammes par kWh. Les mêmes mois de 2026, elle se situait entre environ 150 et 210 grammes. Cet article n'en recherche pas la cause. Elia ne dit pas si la construction des centrales est comptée. L'ICCT, lui, compte cette construction. Les chiffres d'Elia peuvent donc être plus bas que ceux de l'ICCT.

À partir de combien de kilomètres la voiture électrique gagne-t-elle ?

À la fabrication, une voiture électrique avec sa batterie émet ensemble 10,4 tonnes de CO2e, contre 7,2 tonnes pour une voiture à essence. L'ICCT compte 6,5 tonnes pour la voiture et 3,9 tonnes pour la batterie. La différence est de 3,2 tonnes. Une voiture électrique la rattrape en émettant moins sur la route.

Exemple de calcul (à titre d'illustration, avec des chiffres du rapport de l'ICCT)
Une voiture à essence émet pour son carburant (production et combustion) environ 200 grammes de CO2e par km. C'est 235 moins 35 grammes pour la fabrication et l'entretien : 7,2 tonnes divisées par 240 000 km font 30 grammes, plus 5 grammes d'entretien. Une voiture électrique consomme 0,202 kWh par km. À 78 g/kWh (la moyenne de l'ICCT pour 2025 à 2044), cela fait 0,202 × 78 ≈ 16 grammes par km. Économie : 200 moins 16 font 184 grammes par km. Les 3,2 tonnes en plus font 3 200 000 grammes. Divisé par 184, cela donne environ 17 400 km. L'ICCT elle-même parle d'environ 17 000 km. Ce calcul laisse de côté la petite différence d'entretien (5 contre 4 grammes).

Le même calcul pour d'autres réseaux, chaque fois avec une émission fixe par kWh. Toutes les lignes comptent 200 grammes pour l'essence, 0,202 kWh par km et 3,2 tonnes en plus :

Avec une électricité de 78 à 260 g/kWh, le surplus d'émissions de la fabrication est compensé après 17 000 à 22 000 km environ, soit après un an et demi à deux ans à 12 000 km par an. Les chiffres belges d'Elia entrent dans cette fourchette : à 150 à 210 g/kWh, cela fait environ 19 000 à 20 000 km. Les critiques ont en partie raison sur un réseau uniquement au charbon (1 023 g/kWh) : dans ce calcul, une voiture électrique n'y gagne rien. Les vrais réseaux sont plus bas. L'AIE écrit que les voitures électriques émettent aussi moins sur leur vie que des voitures à essence comparables en Inde, en Chine et en Afrique du Sud.

Garder votre ancienne voiture ou la remplacer ?

Votre ancienne voiture a déjà derrière elle ses émissions de fabrication. Une voiture électrique neuve démarre avec 10,4 tonnes de CO2e. Avec l'électricité belge de 2026 (171 grammes de CO2 par kWh, Elia), elle émet environ 38,5 grammes par km, votre ancienne voiture 216 à 242 grammes pour les voitures à essence et diesel, 158 grammes pour l'hybride récente.

Le point d'équilibre par type de voiture, avec entre parenthèses les années à 5 000, 14 172 et 20 000 km par an (14 172 km est la moyenne belge, Car-Pass 2025) :

• Voiture à essence d'environ 2005 : 51 000 km (10,2 / 3,6 / 2,6 ans)
• Voiture diesel d'environ 2012 : 56 500 km (11,3 / 4,0 / 2,8 ans)
• Voiture à essence d'environ 2018 : 58 500 km (11,7 / 4,1 / 2,9 ans)
• Hybride récente et sobre : 87 000 km (17,4 / 6,1 / 4,4 ans)

Pour qui roule très peu (5 000 km par an : 10 à 12 ans) ou possède une hybride récente et sobre (87 000 km, environ 6 ans à la moyenne belge), la voiture électrique neuve met beaucoup plus de temps à rembourser ses émissions de fabrication. Garder votre voiture est alors plus écologique ou non selon le temps qu'elle roulera encore.

Trois limites. L'effet rebond (qui roule en électrique roule parfois plus) n'est pas dans les chiffres, et nous n'avons trouvé aucune source belge. On ignore combien de temps votre ancienne voiture roulera encore. Pour une électrique d'occasion, nous n'avons trouvé aucun chiffre de fabrication. Cette fabrication est déjà émise, mais c'est un raisonnement, pas un chiffre.

Le factcheck de Carbon Brief du 24 octobre 2023 pose la même question, mais son graphique vaut pour le Royaume-Uni, pas pour la Belgique.

Le graphique montre les émissions cumulées à partir d'aujourd'hui. Regardez où la ligne de votre ancienne voiture dépasse celle de la voiture électrique neuve.

Garder votre vieille voiture ou acheter une électrique neuve ?

La voiture électrique neuve démarre avec les émissions de sa construction, votre vieille voiture démarre à zéro mais émet bien plus par kilomètre.

Cercle ouvert : le point de bascule, où la voiture neuve rattrape l'ancienne

Production : 10,4 t. Calculé pour une voiture électrique neuve de gamme moyenne et une électricité à 171 g de CO₂e par kWh (Elia, 2026). Si l'électricité est plus propre ou plus sale, le point de bascule se déplace.

Calcul propre sur des données publiées. Carbon Brief (Royaume-Uni) est le modèle de la démarche, pas la source des chiffres.

Les chiffres d'Elia sont basés sur la consommation et ne couvrent qu'une partie de 2026. Elia ne dit pas si la construction des centrales est comptée. Sur la base de l'ICCT (cycle de vie), la valeur peut être plus élevée.

Ce que le calcul ne prend pas en compte

• Le calcul compte entièrement la production de la voiture neuve comme émissions supplémentaires. Si vous achetez de toute façon une voiture dans quelques années, cette production est seulement décalée dans le temps et n'est pas supplémentaire. Cela rend le calcul favorable à l'idée qu'il vaut mieux garder sa voiture.
• Effet rebond : qui roule en électrique roule parfois davantage. Cet effet n'est pas dans les chiffres. Nous n'avons trouvé aucune source qui le mesure pour la Belgique.

Années jusqu'au point de bascule, selon le nombre de km que vous roulez par an

Ancienne voiture	Point de bascule (km)	5 000 km par an	14 172 km par an	20 000 km par an
Essence, 2005	51 000	10,2	3,6	2,6
Diesel, 2012	56 500	11,3	4	2,8
Essence, 2018	58 500	11,7	4,1	2,9
Hybride récente	87 000	17,4	6,1	4,4

Sources

• ICCT, Life-cycle greenhouse gas emissions from passenger cars in the European Union: a 2025 update (s'ouvre dans un nouvel onglet) (2025 ) organisation de défense
• Elia Open Data, Production-based and consumption-based CO2 intensity Belgium (ods192) (s'ouvre dans un nouvel onglet) (2026 ) source primaire
• Car-Pass, Jaarverslag 2025 (s'ouvre dans un nouvel onglet) (2026 ) source primaire

Schéma original, établi à partir de l'ICCT (2025), Elia (2026) et Car-Pass (2025) ; le calcul est de nous.

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Point de bascule et années, tous les kilométrages annuels

Ancienne voiture	Point de bascule (km)	Fourchette selon les scénarios d'électricité (km)	5 000 km par an	7 903 km par an	10 975 km par an	14 172 km par an	20 000 km par an
Essence, 2005	51 000	46 700 à 53 100	10,2	6,5	4,6	3,6	2,6
Diesel, 2012	56 500	51 300 à 59 000	11,3	7,1	5,1	4	2,8
Essence, 2018	58 500	52 900 à 61 200	11,7	7,4	5,3	4,1	2,9
Hybride récente	87 000	75 300 à 93 200	17,4	11	7,9	6,1	4,4

Émissions totales (tonnes de CO₂e) après un certain nombre de km

Distance (km)	Voiture électrique neuve	Essence, 2005	Diesel, 2012	Essence, 2018	Hybride récente
0	10,4	0	0	0	0
10 000	10,8	2,4	2,2	2,2	1,6
20 000	11,2	4,9	4,5	4,3	3,2
30 000	11,6	7,3	6,7	6,5	4,7
40 000	11,9	9,7	8,9	8,7	6,3
50 000	12,3	12,1	11,1	10,8	7,9
60 000	12,7	14,5	13,4	13	9,5
70 000	13,1	17	15,6	15,1	11,1
80 000	13,5	19,4	17,8	17,3	12,6
90 000	13,9	21,8	20	19,5	14,2
100 000	14,3	24,2	22,3	21,6	15,8

Les hybrides rechargeables en pratique

Une hybride rechargeable (PHEV) a un moteur à essence et une batterie que vous rechargez avec une prise. Le test officiel suppose beaucoup de roulage électrique. Pour une PHEV avec 60 km d'autonomie électrique, le test compte 80 % de roulage électrique. En pratique, c'est environ 45 à 49 % pour les voitures privées et 11 à 15 % pour les voitures de société. L'ICCT et l'institut allemand Fraunhofer ISI l'ont constaté en 2022 sur environ 9 000 véhicules.

• La valeur de test de l'ICCT est de 1,1 litre d'essence et 15,2 kWh aux 100 km. La moyenne réelle est de 3,8 litres et 11,9 kWh.
• Depuis 2021, la Commission européenne mesure la consommation réelle avec un compteur dans la voiture (compteur embarqué). Pour les PHEV de 2021, la consommation de carburant dépassait la valeur de test de 240 % selon l'Agence européenne pour l'environnement (AEE), pour celles de 2022 de 306 %.
• Fraunhofer ISI et l'ICCT ont trouvé chez les voitures privées une consommation réelle environ 3 fois supérieure à la valeur de test, et chez les voitures de société environ 5 fois.
• En juin 2026, l'ICCT a publié une étude sur environ 8 millions de voitures neuves de 2021 à 2023, mesurées avec le compteur embarqué. Les émissions réelles de CO2 des PHEV de 2023 dépassent en moyenne la valeur officielle d'environ 400 %, donc environ cinq fois plus. Pour les voitures thermiques, hybrides non rechargeables comprises, cet écart est d'environ 20 %.
• La Commission européenne a adapté la règle de calcul en 2025 et prévoit un nouvel ajustement en 2027. Selon l'ICCT, l'estimation reste fausse après 2025. Un premier projet de rapport au Parlement européen veut geler d'autres corrections.

Avec cette consommation réelle, une PHEV arrive à 163 grammes par km. C'est plus de deux fois autant qu'une voiture électrique et environ 30 % de moins qu'une voiture à essence. L'ICCT utilise l'écart des PHEV de 2021 (+240 %). L'étude de juin 2026 trouve un écart plus grand pour 2023. L'AIE calcule pour le monde entier avec 60 % de roulage électrique. Une PHEV émet alors environ 40 % de plus qu'une voiture électrique. Le résultat dépend fortement de la part de roulage électrique, donc de votre usage.

Fraunhofer ISI a calculé en 2020 pour des conducteurs privés allemands qu'une PHEV avec environ 90 km d'autonomie électrique, rechargée chaque jour, peut rouler entièrement à l'électricité environ 85 % des jours de route. Cela fait environ 70 % des kilomètres.

De la centrale à la roue : hydrogène et e-fuels

Chaque conversion coûte de l'énergie. Le groupe de réflexion Agora Energiewende a cartographié la chaîne à partir d'une étude d'acatech de 2017. Les pertes du réseau comptent, car la chaîne commence à la centrale :

L'électrolyse sépare l'eau en hydrogène et en oxygène avec de l'électricité. Une pile à combustible retransforme l'hydrogène en électricité. Les pourcentages dépendent d'hypothèses, comme 70 % de rendement pour l'électrolyse. Selon la chaîne d'Agora et d'acatech, une voiture à hydrogène avec de l'hydrogène vert demande près de trois fois plus d'électricité qu'une voiture électrique (69 contre 26 pour cent) et une voiture aux e-fuels environ cinq fois plus (69 contre 13 pour cent) ; l'ICCT (2025) arrive à environ 3 et 6 fois.

Le graphique suit l'électricité étape par étape jusqu'à la roue. Regardez à quelles étapes les filières hydrogène et e-fuels perdent le plus.

De 100 kWh d'électricité aux roues

La part de 100 kWh d'électricité renouvelable qui arrive vraiment aux roues, selon le type de voiture.

• Voiture à batterie
• Voiture à hydrogène (hydrogène vert)
• Voiture à e-carburant (moteur thermique)
• Perdu

Pour la même distance, une voiture à hydrogène a besoin d'environ 2,7 fois plus d'électricité qu'une voiture à batterie, et une voiture à e-carburant d'environ 5,5 fois plus.

Les totaux diffèrent d'une étude à l'autre parce que chaque étude choisit d'autres rendements et d'autres limites.

Autres études : la part d'électricité qui arrive aux roues. Chaque étude mesure à sa façon.

Étude	Mesure	Batterie	Hydrogène	E-carburant
Volkswagen (2019) entreprise	% de l'électricité aux roues	70 à 80 %	25 à 35 %	10 à 20 %
Transport & Environment, graphique (2017) organisation de défense pas vérifié à la source	% de l'électricité aux roues	73 %	22 %	13 %
Transport & Environment (2020) organisation de défense	% de l'électricité aux roues	77 %	33 %	16 à 20 %
Ulf Bossel (2006) recherche	kWh aux roues pour 100 kWh	69 kWh	19 à 23 kWh	-
Sterner, FENES, via DW (2017) presse pas vérifié à la source	autonomie, voiture à batterie = 100	100	35	15 à 20
ICCT (2025) organisation de défense	consommation d'électricité, voiture à batterie = 1	1 ×	3 ×	6 ×

Sources

• acatech, Leopoldina, Akademienunion, Coupling the different energy sectors: Options for the next phase of the energy transition (s'ouvre dans un nouvel onglet) (2018 ) recherche
• Agora Verkehrswende, Agora Energiewende, Individual and overall efficiencies for cars with different drive technologies, starting from renewable electricity (s'ouvre dans un nouvel onglet) (2020 ) organisation de défense
• Volkswagen AG, Hydrogen or battery? A clear case, until further notice (archived copy) (s'ouvre dans un nouvel onglet) (2019 ) entreprise
• Cerulogy (Malins) for Transport & Environment, What role is there for electrofuel technologies in European transport low carbon future? (s'ouvre dans un nouvel onglet) (2017 ) organisation de défense
• InsideEVs (Mark Kane), Efficiency compared: battery-electric 73%, hydrogen 22%, ICE 13% (s'ouvre dans un nouvel onglet) (2017 ) presse
• Transport & Environment, Electrofuels? Yes, we can ... if we are efficient (s'ouvre dans un nouvel onglet) (2020 ) organisation de défense
• Ulf Bossel, Does a Hydrogen Economy Make Sense? Proceedings of the IEEE 94(10) (s'ouvre dans un nouvel onglet) (2006 ) recherche
• Deutsche Welle, infographics crediting Sterner (FENES, OTH Regensburg) (2017 ) presse pas vérifié à la source
• ICCT, Life-cycle greenhouse gas emissions from passenger cars in the European Union: a 2025 update (s'ouvre dans un nouvel onglet) (2025 ) organisation de défense

Schéma original, établi à partir de données d'acatech et d'Agora (les trois chaînes) et des études du tableau.

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Étapes de chaque chaîne : rendement et ce qui reste de 100 kWh

Chaîne	Étape	Rendement	Reste (kWh)
Voiture à batterie	Réseau électrique	95 %	95
Voiture à batterie	Charge et décharge de la batterie	90 %	85,5
Voiture à batterie	Moteur électrique	85 %	72,7
Voiture à batterie	Mécanique (transmission)	95 %	69
Voiture à hydrogène (hydrogène vert)	Réseau électrique	95 %	95
Voiture à hydrogène (hydrogène vert)	Électrolyse (produire l'hydrogène)	70 %	66,5
Voiture à hydrogène (hydrogène vert)	Compression et transport de l'hydrogène	80 %	53,2
Voiture à hydrogène (hydrogène vert)	Pile à combustible	60 %	31,9
Voiture à hydrogène (hydrogène vert)	Moteur électrique	85 %	27,1
Voiture à hydrogène (hydrogène vert)	Mécanique (transmission)	95 %	25,8
Voiture à e-carburant (moteur thermique)	Réseau électrique	95 %	95
Voiture à e-carburant (moteur thermique)	Électrolyse (produire l'hydrogène)	70 %	66,5
Voiture à e-carburant (moteur thermique)	Électricité en carburant liquide	70 %	46,6
Voiture à e-carburant (moteur thermique)	Transport sur longue distance	95 %	44,2
Voiture à e-carburant (moteur thermique)	Moteur thermique	30 %	13,3
Voiture à e-carburant (moteur thermique)	Mécanique (transmission)	95 %	12,6

L'hydrogène n'est pas toujours vert :

• Gris : issu du gaz naturel, avec émission de CO2. En 2023, c'était environ 90 % de tout l'hydrogène dans le monde (ICCT, d'après l'European Hydrogen Observatory).
• Bleu : issu du gaz naturel, avec captage du CO2.
• Vert : issu de l'eau, avec de l'électricité renouvelable. L'hydrogène issu de l'électrolyse, quelle que soit l'électricité, représentait en 2023 moins de 0,4 % de la production mondiale.

L'ICCT compte 13,6 kg de CO2e par kilo d'hydrogène gris et 1,2 kg par kilo d'hydrogène vert. En pratique, une voiture à hydrogène consomme environ 1,0 kg aux 100 km.

Le tableau de bord H2Benelux montrait le 30 octobre 2026 huit stations d'hydrogène publiques en Belgique : deux à Anvers et une dans chacune des communes suivantes : Erpe-Mere, Haasrode, Hal, Herve, Ollignies et Zaventem. Aucune station ne se trouve dans le Limbourg. La presse spécialisée a signalé en septembre et en décembre 2025 un prix de 9,99 euros le kilo chez DATS 24. Aux Pays-Bas, un kilo coûtait 15 à 25 euros (RVO, l'agence néerlandaise, deuxième trimestre 2025). Aucun prix plus récent ou officiel n'a été trouvé. Ce sont des indications, pas des tarifs fixes.

Exemple de calcul (à titre d'illustration)
À 1,0 kg aux 100 km et 10 à 25 euros le kilo, 100 km d'hydrogène coûtent 10 à 25 euros. Une voiture électrique consomme 20,2 kWh aux 100 km. À 0,30 euro le kWh à domicile (hypothèse), cela fait 20,2 × 0,30 = environ 6 euros.

Et l'air que nous respirons ?

Une voiture électrique n'a pas de pot d'échappement. Selon IRCELINE, l'institut belge de la qualité de l'air, les émissions de NOx, de monoxyde de carbone et de composés organiques volatils disparaissent donc. Sous la norme Euro 6, les voitures diesel peuvent émettre plus de NOx que les voitures à essence : 80 contre 60 mg par km. Pour la masse de particules fines à l'échappement, la norme est la même : 5 mg par km. Ce sont des normes, pas des mesures.

Les particules fines viennent aussi des pneus, des freins et de la chaussée, pour toutes les voitures. Les normes d'échappement sont devenues plus strictes. L'usure est donc maintenant la principale source de particules fines des voitures thermiques. Les voitures électriques sont en moyenne plus lourdes. IRCELINE s'attend donc à plus d'usure. Le freinage régénératif (le moteur freine et recharge la batterie) ménage les disques de frein. IRCELINE écrit que les deux effets se compensent à peu près. Le total de particules fines est alors du même ordre de grandeur que pour une voiture thermique. L'effet net dépend du type de voiture, des pneus et de votre style de conduite.

Pour en savoir plus sur les mines et les matières premières, lisez l'article « Mines et pétrole : ce qu'une voiture électrique et une voiture thermique tirent du sol ».

Et maintenant ?

1. Calculez avec la consommation réelle, pas avec la brochure. Ajoutez 20 % à la consommation de test d'une voiture à essence ou diesel et 25 % à celle d'une voiture électrique, comme le fait l'ICCT.
2. Ne pensez à une hybride rechargeable que si vous pouvez la recharger chaque jour, chez vous ou au travail. Pour savoir comment recharger à domicile, lisez l'article « Conduire électrique et recharger à domicile ».
3. Comparez les modèles avec l'Ecoscore de la Vlaamse overheid (administration flamande, ecoscore.be). Il combine gaz à effet de serre, pollution de l'air et bruit.
4. Appliquez l'exemple de calcul ci-dessus à votre propre électricité. Plus votre électricité est propre, plus vite la voiture électrique compense son surplus d'émissions.

Sources et avertissement

Ce texte se base sur :

• ICCT, Life-cycle greenhouse gas emissions from passenger cars in the European Union (juillet 2025).
• ICCT, communiqué de presse sur les hybrides rechargeables (2 juin 2026)
• AIE, Global EV Outlook 2026 : Do electric cars reduce emissions overall?
• Fraunhofer ISI et ICCT, Real-world usage of plug-in hybrid electric vehicles (2020).
• Fraunhofer ISI et ICCT, Real-world usage of plug-in hybrid vehicles in Europe: a 2022 update (fiche d'information, juin 2022)
• Elia Open Data : intensité en CO2 de l'électricité belge
• Car-Pass, Rapport annuel 2025. Kilomètres annuels des voitures belges.
• ICCT, From laboratory to road: a 2018 update of official and real-world fuel consumption and CO2 values for passenger cars in Europe. Écart entre test et réalité.
• ICCT, European Vehicle Market Statistics 2019/20. Émissions officielles des voitures neuves par carburant.
• Carbon Brief, Factcheck: 21 misleading myths about electric vehicles (24 octobre 2023). Presse, pas une source primaire. Le graphique sur les vieilles voitures vaut pour le Royaume-Uni.
• IRCELINE : une voiture électrique provoque-t-elle encore de la pollution de l'air ?
• Agora Energiewende : rendement des filières de propulsion (d'après acatech, 2017). Groupe de réflexion, étude plus ancienne.
• H2Benelux : stations d'hydrogène
• Mobility Energy : prix de l'hydrogène (septembre 2025) et décembre 2025. Presse spécialisée, pas une source primaire.
• DieselNet : normes d'émission de l'UE pour les voitures particulières. Ouvrage de référence technique qui résume les règlements européens, pas une source primaire.

Ces informations sont générales. Elles ne constituent pas un conseil personnel. Les chiffres et les règles peuvent changer. Situation au 30 octobre 2026.