Mines et pétrole : ce qu'une voiture électrique et une voiture thermique tirent du sol

En bref
Une voiture électrique emporte, une seule fois, environ 140 à 250 kg de métal et de graphite. Une voiture à essence brûle au cours de sa vie, dans le cas central, environ 12,8 tonnes de carburant (8,2 à 13,5 tonnes pour l'essence ou 7,9 à 12,7 tonnes pour le diesel selon les hypothèses ; calcul de modèle). C'est 32 à 95 fois la masse de ces matériaux. Les métaux subsistent et peuvent être réutilisés. Le carburant disparaît sous forme de gaz d'échappement. Les dégâts de l'exploitation minière sont documentés : travail des enfants au Congo, pollution et électricité produite au charbon pour le nickel indonésien. Ceux du pétrole sont documentés aussi. Les deux filières dépendent de peu de pays. Certaines comparaisons ne tiennent pas terme à terme.

Ce qu'on entend souvent : qu'est-ce qui est vrai ?

Combien de matériaux, combien de pétrole ?

Le calcul vaut par voiture, sur toute sa vie. Les hypothèses sont indiquées pour que vous puissiez les modifier.

Batterie. Des chercheurs de l'Université de Leyde et de l'Argonne National Laboratory américain (Xu et collègues, Communications Materials, 2020) ont calculé la composition d'une voiture électrique de taille moyenne avec le modèle américain BatPaC. La batterie fait 66 kWh. Pour une batterie NMC riche en nickel (nickel, manganèse, cobalt), le résultat est :

• lithium : 7,5 kg
• nickel : 44 kg
• cobalt : 5,6 kg
• manganèse : 5,2 kg
• graphite : 47 kg
• cuivre : 49 kg

Cela fait environ 158 kg. S'y ajoute l'aluminium (environ 79 kg), soit environ 237 kg au total. Nous laissons de côté le silicium de l'anode (4,6 kg). Une batterie LFP (lithium-fer-phosphate) ne contient ni nickel, ni cobalt, ni manganèse. Elle contient en revanche plus de graphite (79 kg), de cuivre (56 kg) et d'aluminium (107 kg), ainsi que 6,6 kg de lithium. Cela fait environ 140 kg sans l'aluminium et 250 kg avec. Ce sont des chiffres de modèle pour des classes de voitures américaines. Une batterie européenne plus petite en contient moins.

Carburant. Nous calculons pour une voiture à essence. Quand c'est possible, les chiffres viennent de sources belges. Étape par étape :

1. Kilomètres par an : 14 172. C'est la moyenne par voiture particulière en Belgique en 2025, mesurée à partir de deux relevés de kilométrage espacés de 6 à 18 mois (Car-Pass, rapport annuel 2025, p. 18).
2. Durée de vie : 17,6 ans. Les voitures collectées depuis 2001 par Febelauto (l'organisme belge de recyclage des véhicules hors d'usage) avaient en moyenne 17,6 ans à la destruction (communiqué de janvier 2023, via Brussels Times).
3. Kilomètres sur la vie d'une voiture. 14 172 km × 17,6 ans font environ 249 400 km. Hypothèse : la voiture roule autant chaque année. En réalité, les voitures jeunes roulent davantage (Car-Pass, p. 18). Un calcul de contrôle avec cette courbe d'âge donne environ 241 000 km, soit 3 % de moins.
4. Consommation : 6,9 litres aux 100 km. C'est la consommation réelle d'une voiture à essence de taille moyenne dans l'UE (ICCT, 2025). La valeur d'essai est de 5,7 litres. Les ordinateurs de bord de 2,9 millions de véhicules vendus indiquent 20 % de plus en conditions réelles. Hypothèse : cette moyenne européenne vaut aussi pour la Belgique. Aucun chiffre belge n'a été trouvé.
5. Litres. 249 427 km ÷ 100 × 6,9 litres font 17 210 litres, soit 978 litres par an.
6. Kilos. L'essence pèse 0,745 kg par litre (JEC, valeur de référence pour les carburants de l'UE). 17 210 litres × 0,745 kg font 12 822 kg, soit environ 12,8 tonnes.

Fourchette. L'hypothèse basse retient 10 976 km par an. C'est 107 127 km divisés par 9,76 ans, les moyennes des voitures d'occasion avec un Car-Pass en 2025 (p. 5 ; à la p. 12 du même rapport figurent 107 027 km et 9,8 ans). Ce chiffre sous-estime probablement la moyenne sur toute la vie d'une voiture, car il mélange des voitures de tous âges et ignore les grandes distances des premières années. Avec 17,6 ans et la valeur d'essai de 5,7 litres, on obtient 193 180 km, 11 011 litres et 8,2 tonnes. L'hypothèse haute retient 18,5 ans, l'âge moyen des voitures belges mises à la casse en 2022 (Febelauto, via ICCT), avec 14 172 km par an et 6,9 litres. Cela donne 262 182 km, 18 091 litres et 13,5 tonnes. Pour le diesel (4,9 litres en valeur d'essai et 5,8 litres en conditions réelles aux 100 km, 0,832 kg par litre), la fourchette va de 7,9 à 12,7 tonnes. Dans le cas central, elle est de 12,0 tonnes.

Résultat. Les matériaux de la batterie pèsent de 142 à 249 kg (NMC et LFP, avec et sans aluminium). Une voiture à essence brûle 12 822 kg dans le cas central. C'est 52 à 90 fois plus (12 822 ÷ 248,66 et 12 822 ÷ 141,79). Sur les trois hypothèses et les deux carburants (7,9 à 13,5 tonnes), c'est 32 à 95 fois. La différence tient surtout à ce qui se passe ensuite. Les métaux se trouvent encore dans la batterie. Le carburant a disparu sous forme de CO2, de vapeur d'eau et de gaz d'échappement. Le CO2 total de chaque type de voiture figure dans l'article « Électrique, essence, diesel ou hydrogène : qui pollue vraiment le plus ? ».

Le graphique met la masse des matériaux de batterie à côté de la masse de carburant, pour une hypothèse basse, centrale et haute. Quelle que soit la façon de calculer, le carburant pèse bien plus.

Matières premières : batterie ou carburant ?

La quantité de métaux dans une batterie de voiture, à côté de la quantité de carburant qu'une voiture à essence ou diesel brûle pendant sa vie.

La surface de chaque carré est proportionnelle à la masse.

Sur toute sa durée de vie, une voiture brûle 32 à 95 fois plus de carburant qu'une batterie ne contient de métaux.

Recyclage : un potentiel, pas un résultat

Les règles européennes fixent aux recycleurs, pour fin 2031, des objectifs de récupération des métaux : cobalt 95 %, cuivre 95 %, nickel 95 %, lithium 80 %. Ce sont des objectifs. Ils ne disent rien de ce qui est déjà récupéré aujourd'hui.

Sources

• Xu, Dai, Gaines, Hu, Tukker, Steubing, Future material demand for automotive lithium-based batteries. Communications Materials 1, 99 (s'ouvre dans un nouvel onglet) (2020 ) recherche
• Xu et al., Future material demand for automotive lithium-based batteries: Supplementary Information (s'ouvre dans un nouvel onglet) (2020 ) recherche
• Car-Pass, Rapport annuel 2025 (s'ouvre dans un nouvel onglet) (2025 ) source primaire
• ICCT, Life-cycle greenhouse gas emissions from passenger cars in the European Union: a 2025 update (s'ouvre dans un nouvel onglet) (2025 ) organisation de défense
• JEC (JRC, CONCAWE, EUCAR), Well-to-Tank Appendix 1: Conversion factors and fuel properties, version 4.0 (EUR 26028 EN) (s'ouvre dans un nouvel onglet) (2013 ) source primaire
• European Commission, DG Environment, New rules to boost recycling efficiency from waste batteries (s'ouvre dans un nouvel onglet) (2025 ) source primaire

Schéma original, établi à partir de Xu et al. (2020), Car-Pass (2025), l'ICCT (2025) et le JEC ; le carburant est un calcul propre.

Afficher les chiffres dans un tableau

Masse du carburant et des métaux de la batterie

Élément	Masse (kg)
Essence (scénario bas)	8 203
Essence (scénario central)	12 822
Essence (scénario haut)	13 477
Diesel (scénario bas)	7 876
Diesel (scénario central)	12 036
Diesel (scénario haut)	12 652
Batterie NMC811 (métaux)	158
Batterie NMC811 (métaux avec aluminium)	237
Batterie LFP (métaux)	142
Batterie LFP (métaux avec aluminium)	249

Ce qui est réutilisé, ce qui est brûlé

Les règles européennes sont strictes sur le papier. Le règlement (UE) 2023/1542 (le règlement européen sur les batteries, article 71 et annexe XII) exige que les recycleurs de batteries au lithium atteignent un rendement de recyclage de 65 % fin 2025 et de 70 % fin 2030. Pour le cobalt, le cuivre, le plomb et le nickel, ils doivent récupérer 90 % fin 2027 et 95 % fin 2031. Pour le lithium, c'est 50 % en 2027 et 80 % en 2031. À partir du 18 août 2031, une nouvelle batterie de voiture devra contenir au moins 16 % de cobalt recyclé, 6 % de lithium recyclé et 6 % de nickel recyclé (article 8). Ce sont des obligations, pas une mesure de ce qui se fait aujourd'hui.

À Hoboken (Anvers), l'entreprise Umicore utilise depuis 2011 un four de fusion pour batteries rechargeables d'une capacité de 7 000 tonnes. Elle affirme récupérer plus de 95 % du nickel, du cuivre et du cobalt. Pour le lithium, elle indique plus de 80 % sur une page et plus de 90 % sur une autre. Ce sont des affirmations de l'entreprise elle-même, pas des mesures indépendantes. Aucun chiffre n'a été trouvé pour le graphite.

Le goulot d'étranglement, c'est donc surtout le volume. Les batteries de voiture durent longtemps et reçoivent souvent une seconde vie. Selon Xu et collègues, le recyclage peut couvrir d'ici 2050, au mieux, 20 à 23 % de la demande totale de lithium, 26 à 44 % de celle de cobalt et 22 à 38 % de celle de nickel, car le parc doit encore croître. Pour l'instant, la plupart du métal vient donc de nouvelles mines.

Ce que cause l'exploitation minière

Cobalt au Congo. La République démocratique du Congo a fourni en 2025, selon le service géologique des États-Unis (USGS), 73 % du cobalt extrait. Amnesty International et l'ONG Afrewatch ont documenté en 2016 du travail d'enfants dans des mines artisanales. Des enfants ont dit à Amnesty qu'ils travaillaient douze heures par jour pour un à deux dollars. Des articles de presse ont fait état, entre septembre 2014 et décembre 2015, d'accidents mortels touchant plus de 80 mineurs artisanaux. Selon Amnesty, le nombre réel est probablement bien plus élevé. Le ministère américain du Travail place le minerai de cobalt du Congo sur sa liste des produits fabriqués par le travail des enfants ou le travail forcé.

L'exploitation artisanale est minoritaire, et sa part varie. Selon l'IISD (un institut de recherche), sur la base de Gulley (2023), cette part était d'environ 50 % de la production congolaise vers 2008 et d'environ 10 % vers 2020. Amnesty citait en 2016 une estimation du gouvernement congolais : 20 % des exportations de cobalt. Des problèmes sont aussi décrits dans les mines industrielles. Amnesty et l'ONG congolaise IBGDH ont décrit en 2023 des violations des garanties juridiques lors d'expulsions forcées autour de Kolwezi.

Lithium. L'Australie a fourni en 2025, selon l'USGS, 92 000 tonnes, la Chine 62 000, le Chili 56 000 et l'Argentine 23 000. Dans le désert chilien d'Atacama, le lithium est extrait de la saumure. Une étude parue dans Proceedings of the Royal Society B (2022) a trouvé un lien entre l'exploitation minière dans le Salar d'Atacama et la baisse du nombre de flamants de deux espèces sur trois. Sur l'ensemble de la région, les chercheurs n'ont pas vu de tendance claire à la baisse. La quantité d'eau douce que coûte l'exploitation minière est controversée. Une étude parue dans Water (2025) estime que l'évaporation supplémentaire due aux mines représente au plus 4 % de l'évaporation de tout le bassin. Les auteurs ne comptent pas la consommation de tous les utilisateurs et signalent l'incertitude des modèles. Aucun chiffre vérifiable n'a été trouvé pour la consommation d'eau par tonne de lithium.

Nickel en Indonésie. L'Indonésie a fourni en 2025 environ les deux tiers du nickel mondial (2,6 sur 3,9 millions de tonnes, USGS). Une partie va aux batteries, une partie à l'acier inoxydable. L'ONG Climate Rights International a interrogé en 2025 93 personnes autour de mines et de fonderies. Les personnes interrogées ont signalé de l'air et de l'eau pollués, des problèmes de santé et des expropriations de terres. Selon l'ONG, les centrales à charbon liées aux projets de nickel ont une capacité de 11,6 GW, et 5,5 GW sont encore en construction. C'est une organisation de défense d'intérêts. Aucune confirmation indépendante n'a été trouvée pour ces chiffres.

Ce que cause le pétrole

Delta du Niger. Le Programme des Nations unies pour l'environnement (PNUE, en anglais UNEP) a étudié en 2011 l'Ogoniland, après plus de 50 ans d'activité pétrolière. Dans un village, des familles buvaient l'eau de puits contenant du benzène à plus de 900 fois la valeur indicative de l'Organisation mondiale de la santé (OMS). Selon des communiqués de presse sur le rapport, le nettoyage peut durer jusqu'à 30 ans.

Catastrophes de plateformes. L'explosion de Deepwater Horizon en 2010 a tué 11 travailleurs. Des millions de barils de pétrole se sont déversés dans le golfe du Mexique, selon la NOAA (l'agence américaine océanique et atmosphérique).

Torchage et méthane. Selon la Banque mondiale, 167 milliards de m³ de gaz ont été brûlés à la torche dans le monde en 2025 (brûlés sur le site d'extraction). Cela correspond à 429 millions de tonnes d'équivalent CO2. L'Agence internationale de l'énergie (AIE) estime les émissions de méthane du secteur pétrolier en 2025 à environ 45 millions de tonnes.

Sables bitumineux. En Alberta, les bassins de résidus des mines de sables bitumineux contiennent 1,5 milliard de m³ de boues liquides (Alberta Energy Regulator, chiffres de 2023). Ce pétrole n'arrive pas forcément à la pompe belge : l'UE a tiré en 2025 son pétrole surtout des États-Unis, de Norvège et du Kazakhstan, selon Eurostat.

Pollution de l'air. L'Agence européenne pour l'environnement (AEE) attribue plus de 180 000 décès dans l'UE en 2023 aux particules fines au-dessus de la valeur indicative de l'OMS. Le trafic n'en est qu'une source, avec notamment le chauffage.

Métaux lourds et incendies

Métaux lourds. Une batterie NMC contient du nickel, du cobalt et du manganèse (voir plus haut). Une batterie LFP n'en contient pas. Une voiture à essence ou diesel a une batterie au plomb. Les règles européennes exigent aussi pour elle du plomb recyclé. Le danger ne vient pas des métaux eux-mêmes, mais de l'endroit où ils finissent. Des essais en laboratoire (dont une thèse américaine) ont trouvé du cobalt, du cuivre et du nickel dans les eaux de lixiviation de batteries au lithium mises en décharge. Aucune mesure sur de vraies décharges n'a été trouvée. Les preuves sont donc minces, mais le conseil est clair : ne jetez jamais des batteries avec les ordures ménagères et ne les laissez pas finir dans la nature.

Incendie. Le service public suédois MSB a compté en 2024 40 incendies de voitures électriques et hybrides pour lesquels les pompiers sont intervenus. Le parc comptait 880 958 véhicules (surtout des hybrides rechargeables). Cela fait environ 4,5 pour 100 000. Les 4,98 millions de voitures suédoises réunies ont connu plus de 3 100 incendies, soit environ 62 pour 100 000. Réserves : le MSB retrouve les incendies électriques par recherche en texte libre et ne parle pas lui-même de statistique systématique. Les incendies volontaires ne sont pas comptés pour les voitures électriques, mais le sont dans le total. Le parc électrique est en outre plus jeune (remarque de la rédaction, pas du MSB). Le MSB souligne que les pompiers font face à des fumées toxiques lors d'incendies de batteries. Un incendie de batterie semble donc plus rare, mais pas inoffensif. Pour un chiffre définitif, ce comptage est trop faible.

Qui détient la clé ?

Pour les batteries, la concentration se situe surtout dans la transformation. Selon l'AIE (Global Critical Minerals Outlook 2026), le premier pays de raffinage détenait en moyenne 72 % du marché en 2025, hors terres rares. Selon le même tableau, la Chine raffine environ 71 % du lithium et 94 % du graphite. Selon l'USGS, la Chine est aussi le premier raffineur de cobalt et le producteur de 82 % du graphite naturel. Les contrôles chinois à l'exportation de matériaux de batterie ajoutent un risque, selon l'AIE. Certaines mesures étaient suspendues jusqu'en novembre 2026, toujours selon l'AIE.

Pour le pétrole, la dépendance tient à l'importation. Selon Eurostat, l'UE a importé 97,6 % de son pétrole en 2022. La part de la Russie est passée d'environ 26 % début 2022 à environ 1,4 % au dernier trimestre de 2025 (Eurostat, cité par Eunews). Environ 25 % du commerce maritime mondial de pétrole passe par le détroit d'Ormuz (AIE, février 2026). Un conflit dans la région depuis le 28 février 2026 a perturbé ce flux pendant des mois. L'AIE y voit la plus grande interruption d'approvisionnement de l'histoire du marché pétrolier. Le pétrole forme un seul marché mondial : une telle perturbation peut donc toucher aussi les prix à la pompe belges.

Pour le carburant, cette dépendance se poursuit.

Là où l'industrie change

• Sans cobalt. Selon l'AIE, le LFP (fer-phosphate, sans nickel ni cobalt) représentait en 2025 55 % des batteries de voitures électriques vendues dans le monde, et 80 % en Chine. Revers : plus de graphite, de cuivre et d'aluminium par kWh (voir Xu et collègues plus haut).
• Sodium-ion. CATL et Changan ont présenté en février 2026 une voiture particulière à batterie sodium-ion et prévoyaient la mise sur le marché pour la mi-2026. L'AIE écrit que 2026 pourrait être un tournant. Le démarrage réel des ventes n'est pas confirmé.
• Passeport batterie. Selon l'article 77, le règlement exige à partir du 18 février 2027 un passeport numérique pour les batteries de voiture, indiquant notamment leur composition. Aucune décision reportant cette date n'a été trouvée. Les contrôles obligatoires sur l'origine des matières premières ont en revanche été reportés au 18 août 2027 (règlement (UE) 2025/1561).

Ce qu'on ne peut pas comparer terme à terme

• Unique ou continu : une batterie est fabriquée une fois, le carburant est extrait chaque année.
• Roche ou métal : la mine déplace bien plus que le métal contenu dans la voiture.
• Années et méthodes différentes : les données sur le Congo, l'Indonésie et le Nigeria viennent d'années et de méthodes de mesure différentes. N'additionnez pas ces chiffres.
• Électricité : elle a aussi une source, qui n'est pas comptée ici.

Que faire maintenant ?

1. À l'achat, demandez le type et la capacité de la batterie. NMC ou LFP, et combien de kWh. Une batterie plus petite demande moins de matériaux.
2. Demandez ce que devient la batterie après usage. Un vendeur doit pouvoir l'expliquer. Ne jetez jamais une vieille batterie avec les ordures ménagères. Apportez-la à un point de collecte.
3. Vérifiez une affirmation sur trois points avant de la partager. Par voiture ou au total ? Quelle année ? Quelle source ?

Sources et avertissement

Chiffres au 30 octobre 2026. Les organisations de défense d'intérêts et les entreprises sont désignées comme telles.

• Xu et collègues, Communications Materials 2020 : demande de matériaux pour les batteries et informations complémentaires (tableaux 1 et 23)
• USGS Mineral Commodity Summaries 2026 : cobalt, lithium, nickel, graphite
• Commission européenne : objectifs de recyclage et teneur obligatoire en matériaux recyclés (article 8) ; texte du règlement 2023/1542 (articles 8, 71 et 77, annexes XII et XIII) et règlement modificatif 2025/1561
• Umicore : recyclage de batteries (entreprise)
• Amnesty International, 2016 : cobalt au Congo et 2023 : expulsions forcées (ONG)
• Département du Travail des États-Unis : Congo
• IISD : profil du cobalt 2026
• Gutiérrez et collègues, Proceedings of the Royal Society B 2022 : flamants et lithium et Water 2025 : bilan hydrique de l'extraction de lithium dans l'Atacama
• Climate Rights International, 2025 : nickel en Indonésie (ONG)
• PNUE : Ogoniland et NOAA : Deepwater Horizon
• Banque mondiale : Global Gas Flaring Tracker 2026, AIE : Global Methane Tracker 2026, Alberta Energy Regulator, 2023
• AEE : qualité de l'air et décès
• MSB (Suède) : incendies de véhicules électriques de 2018 à 2024
• Thèse de la Clemson University : lixiviation des batteries au lithium
• AIE : Global Critical Minerals Outlook 2026 (version révisée de juillet 2026), AIE : détroit d'Ormuz
• Eurostat : importations de pétrole en 2025, dépendance en 2022 et part de la Russie, via Eunews
• Car-Pass, rapport annuel 2025 (pages 5, 12 et 18) et Brussels Times : Febelauto
• ICCT : émissions de gaz à effet de serre sur le cycle de vie des voitures particulières dans l'UE, mise à jour 2025 (groupe de réflexion, tableaux 3 et 4)
• JEC : Well-to-Tank, annexe 1, version 4.0 (2013) (masse volumique des carburants)
• CnEVPost : sodium-ion (presse spécialisée)

Ces informations sont générales. Elles ne constituent pas un conseil personnel. Situation au 30 octobre 2026.