Mijnbouw en olie: wat haalt een elektrische en een fossiele auto uit de grond?

In het kort
Een elektrische auto neemt eenmalig ongeveer 140 tot 250 kg metaal en grafiet mee. Een benzineauto verbrandt in zijn leven in het centrale geval ongeveer 12,8 ton brandstof (8,2 tot 13,5 ton benzine of 7,9 tot 12,7 ton diesel naargelang de aannames; modelberekening). Dat is 32 tot 95 keer de massa van die materialen. De metalen blijven bestaan en kunnen opnieuw gebruikt worden. De brandstof verdwijnt als uitlaatgas. De schade van mijnbouw is gedocumenteerd: kinderarbeid in Congo, vervuiling en kolenstroom bij Indonesisch nikkel. Ook de schade van olie is gedocumenteerd. Beide ketens hangen af van weinig landen. Sommige vergelijkingen kloppen niet één op één.

Veelgehoord: wat klopt er?

Hoeveel materiaal, hoeveel olie?

De berekening geldt per auto, over het hele leven. De aannames staan erbij, zodat u ze kunt aanpassen.

Batterij. Onderzoekers van de Universiteit Leiden en het Amerikaanse Argonne National Laboratory (Xu en collega's, Communications Materials, 2020) berekenden met het Amerikaanse model BatPaC de samenstelling van een middelgrote elektrische auto. De batterij heeft 66 kWh. Voor een nikkelrijke NMC-batterij (nikkel, mangaan, kobalt) is de uitkomst:

• lithium: 7,5 kg
• nikkel: 44 kg
• kobalt: 5,6 kg
• mangaan: 5,2 kg
• grafiet: 47 kg
• koper: 49 kg

Samen is dat ongeveer 158 kg. Daar komt aluminium bij (circa 79 kg), dus ongeveer 237 kg in totaal. Het silicium in de anode (4,6 kg) laten we buiten beschouwing. Een LFP-batterij (lithium-ijzerfosfaat) bevat geen nikkel, kobalt of mangaan. Ze heeft wel meer grafiet (79 kg), koper (56 kg) en aluminium (107 kg), plus 6,6 kg lithium. Dat is ongeveer 140 kg zonder en 250 kg met aluminium. Dit zijn modelcijfers voor Amerikaanse autoklassen. Een kleinere Europese batterij bevat minder.

Brandstof. We rekenen met een benzineauto. Waar het kan, komen de cijfers uit Belgische bronnen. Stap voor stap:

1. Kilometers per jaar: 14.172. Dat is het gemiddelde per personenauto in België in 2025, gemeten uit twee kilometerstanden met 6 tot 18 maanden ertussen (Car-Pass, jaarverslag 2025, p. 18).
2. Levensduur: 17,6 jaar. De auto's die Febelauto (het Belgische recyclagebedrijf voor afgedankte voertuigen) sinds 2001 inzamelde, waren bij sloop gemiddeld 17,6 jaar oud (persbericht van januari 2023, via Brussels Times).
3. Kilometers in een autoleven. 14.172 km × 17,6 jaar is ongeveer 249.400 km. Aanname: de auto rijdt elk jaar evenveel. In werkelijkheid rijden jonge auto's meer (Car-Pass, p. 18). Een controleberekening met die leeftijdscurve geeft ongeveer 241.000 km, 3 % minder.
4. Verbruik: 6,9 liter per 100 km. Dat is het verbruik in de praktijk van een middelgrote benzineauto in de EU (ICCT, 2025). De testwaarde is 5,7 liter. Boordcomputers van 2,9 miljoen verkochte voertuigen tonen in de praktijk 20 % meer. Aanname: dit EU-gemiddelde geldt ook voor België. Een Belgisch cijfer is niet gevonden.
5. Liter. 249.427 km ÷ 100 × 6,9 liter is 17.210 liter, of 978 liter per jaar.
6. Kilo's. Benzine weegt 0,745 kg per liter (JEC, referentiewaarde voor EU-brandstof). 17.210 liter × 0,745 kg is 12.822 kg, ongeveer 12,8 ton.

Bandbreedte. De lage aanname rekent met 10.976 km per jaar. Dat is 107.127 km gedeeld door 9,76 jaar, de gemiddelden op tweedehandsauto's met een Car-Pass in 2025 (p. 5; op p. 12 van hetzelfde rapport staan 107.027 km en 9,8 jaar). Dat cijfer onderschat het gemiddelde over een heel autoleven waarschijnlijk, omdat het auto's van alle leeftijden mengt en de grote afstanden van de eerste jaren buiten beeld laat. Met 17,6 jaar en de testwaarde van 5,7 liter komt dat op 193.180 km, 11.011 liter en 8,2 ton. De hoge aanname rekent met 18,5 jaar, de gemiddelde leeftijd van Belgische sloopauto's in 2022 (Febelauto, via ICCT), met 14.172 km per jaar en 6,9 liter. Dat is 262.182 km, 18.091 liter en 13,5 ton. Voor diesel (4,9 liter testwaarde en 5,8 liter in de praktijk per 100 km, 0,832 kg per liter) loopt de reeks van 7,9 tot 12,7 ton. In het centrale geval is dat 12,0 ton.

Uitkomst. De materialen in de batterij wegen 142 tot 249 kg (NMC en LFP, met en zonder aluminium). Een benzineauto verbrandt in het centrale geval 12.822 kg. Dat is 52 tot 90 keer zoveel (12.822 ÷ 248,66 en 12.822 ÷ 141,79). Over alle drie de aannames en beide brandstoffen (7,9 tot 13,5 ton) is het 32 tot 95 keer. Het verschil zit vooral in wat er daarna gebeurt. De metalen zitten nog in de batterij. De brandstof is verdwenen als CO2, waterdamp en uitlaatgas. Hoeveel CO2 elk type auto in totaal uitstoot, staat in het artikel "Elektrisch, benzine, diesel of waterstof: wat vervuilt echt meer?".

De grafiek zet de massa batterijmateriaal naast de massa brandstof, voor een lage, een centrale en een hoge aanname. Hoe u ook rekent, de brandstof weegt vele malen meer.

Grondstoffen: batterij of brandstof?

Hoeveel metaal er in een autobatterij zit, naast hoeveel brandstof een benzine- of dieselauto in zijn leven verbrandt.

De oppervlakte van elk vierkant is evenredig met de massa.

Over de hele levensduur verbrandt een auto 32 tot 95 keer meer brandstof dan er batterijmetalen in een batterij zitten.

Recycleren: een potentieel, geen resultaat

Europese regels leggen recyclers voor eind 2031 doelen op om metalen terug te winnen: kobalt 95 %, koper 95 %, nikkel 95 %, lithium 80 %. Dat zijn doelen. Ze zeggen niets over wat vandaag al wordt teruggewonnen.

Bronnen

• Xu, Dai, Gaines, Hu, Tukker, Steubing, Future material demand for automotive lithium-based batteries. Communications Materials 1, 99 (opent in een nieuw tabblad) (2020 ) wetenschappelijk
• Xu et al., Future material demand for automotive lithium-based batteries: Supplementary Information (opent in een nieuw tabblad) (2020 ) wetenschappelijk
• Car-Pass, Rapport annuel 2025 (opent in een nieuw tabblad) (2025 ) primaire bron
• ICCT, Life-cycle greenhouse gas emissions from passenger cars in the European Union: a 2025 update (opent in een nieuw tabblad) (2025 ) belangenorganisatie
• JEC (JRC, CONCAWE, EUCAR), Well-to-Tank Appendix 1: Conversion factors and fuel properties, version 4.0 (EUR 26028 EN) (opent in een nieuw tabblad) (2013 ) primaire bron
• European Commission, DG Environment, New rules to boost recycling efficiency from waste batteries (opent in een nieuw tabblad) (2025 ) primaire bron

Eigen schema op basis van Xu e.a. (2020), Car-Pass (2025), ICCT (2025) en JEC; de brandstof is eigen berekening.

Toon de cijfers in een tabel

Massa van brandstof en batterijmetalen

Onderdeel	Massa (kg)
Benzine (laag scenario)	8.203
Benzine (middenscenario)	12.822
Benzine (hoog scenario)	13.477
Diesel (laag scenario)	7.876
Diesel (middenscenario)	12.036
Diesel (hoog scenario)	12.652
NMC811-batterij (metalen)	158
NMC811-batterij (metalen met aluminium)	237
LFP-batterij (metalen)	142
LFP-batterij (metalen met aluminium)	249

Wat wordt hergebruikt, wat verbrand?

De Europese regels zijn streng op papier. Verordening (EU) 2023/1542 (artikel 71 en bijlage XII) eist dat recyclers van batterijen op lithiumbasis eind 2025 65 % recyclagerendement halen en eind 2030 70 %. Voor kobalt, koper, lood en nikkel moeten ze eind 2027 90 % terugwinnen en eind 2031 95 %. Voor lithium is dat 50 % in 2027 en 80 % in 2031. Vanaf 18 augustus 2031 moet een nieuwe autobatterij minstens 16 % gerecycleerd kobalt, 6 % gerecycleerd lithium en 6 % gerecycleerd nikkel bevatten (artikel 8). Dit zijn verplichtingen, geen meting van wat vandaag gebeurt.

Umicore in Hoboken (Antwerpen) gebruikt sinds 2011 een smelter voor oplaadbare batterijen met een capaciteit van 7.000 ton. Het bedrijf zegt dat het meer dan 95 % van het nikkel, koper en kobalt terugwint. Voor lithium noemt het op de ene pagina meer dan 80 % en op de andere meer dan 90 %. Dat zijn beweringen van het bedrijf zelf, geen onafhankelijke metingen. Voor grafiet is geen cijfer gevonden.

Het knelpunt is dus vooral volume. Autobatterijen gaan lang mee en krijgen vaak een tweede leven. Volgens Xu en collega's kan recyclage tot 2050 in het gunstigste geval 20 tot 23 % van de totale lithiumvraag dekken, 26 tot 44 % van kobalt en 22 tot 38 % van nikkel, omdat de vloot nog moet groeien. Voorlopig komt het meeste metaal dus uit nieuwe mijnen.

Wat mijnbouw aanricht

Kobalt in Congo. De Democratische Republiek Congo leverde in 2025 volgens de Amerikaanse geologische dienst (USGS) 73 % van het gemijnde kobalt. Amnesty International en de ngo Afrewatch documenteerden in 2016 kinderarbeid in handmatige mijnen. Kinderen vertelden Amnesty dat ze twaalf uur per dag werkten en één tot twee dollar per dag verdienden. Mediaberichten meldden tussen september 2014 en december 2015 dodelijke ongevallen met meer dan 80 handmatige mijnwerkers. Volgens Amnesty ligt het echte aantal waarschijnlijk veel hoger. Het Amerikaanse ministerie van Arbeid zet kobalterts uit Congo op zijn lijst van goederen die met kinderarbeid of dwangarbeid worden geproduceerd.

Handmatige mijnbouw is een minderheid, en het aandeel schommelt. Volgens het IISD (een onderzoeksinstituut), op basis van Gulley (2023), was dat aandeel rond 2008 ongeveer 50 % en rond 2020 ongeveer 10 % van de Congolese productie. Amnesty vermeldde in 2016 een schatting van de Congolese regering: 20 % van de kobaltexport. Ook bij industriële mijnen zijn problemen beschreven. Amnesty en de Congolese ngo IBGDH beschreven in 2023 schendingen van juridische waarborgen bij gedwongen uitzettingen rond Kolwezi.

Lithium. Australië leverde in 2025 volgens het USGS 92.000 ton, China 62.000, Chili 56.000 en Argentinië 23.000. In de Chileense Atacama-woestijn wordt lithium uit pekel gehaald. Een studie in Proceedings of the Royal Society B (2022) vond een verband tussen mijnbouw in de Salar de Atacama en minder flamingo's van twee van de drie soorten. In de hele regio zagen ze geen duidelijke dalende trend. Hoeveel zoet water de mijnbouw precies kost, is omstreden. Een studie in Water (2025) schat dat de extra verdamping door mijnbouw hooguit 4 % van de verdamping in het hele bekken is. De auteurs rekenen het totale verbruik van alle gebruikers niet mee en wijzen op onzekerheid in de modellen. Voor het waterverbruik per ton lithium is geen controleerbaar cijfer gevonden.

Nikkel in Indonesië. Indonesië leverde in 2025 ongeveer twee derde van het wereldnikkel (2,6 van 3,9 miljoen ton, USGS). Een deel daarvan gaat naar batterijen, een deel naar roestvrij staal. De ngo Climate Rights International interviewde in 2025 93 mensen rond mijnen en smelters. De geïnterviewden meldden vervuilde lucht en water, gezondheidsklachten en landonteigening. Volgens de ngo hebben kolencentrales bij nikkelprojecten 11,6 GW capaciteit, met nog 5,5 GW in aanbouw. Dat is een belangenorganisatie. Voor deze cijfers is geen onafhankelijke bevestiging gevonden.

Wat olie aanricht

Niger-delta. Het VN-milieuprogramma UNEP onderzocht in 2011 Ogoniland, na meer dan 50 jaar olieactiviteit. In één dorp dronken gezinnen water uit putten met benzeen op meer dan 900 keer de richtwaarde van de WHO. Volgens persberichten over het rapport kan de opruiming tot 30 jaar duren.

Platformrampen. De explosie op Deepwater Horizon in 2010 doodde 11 werknemers. Er kwamen miljoenen vaten olie in de Golf van Mexico terecht, aldus NOAA.

Affakkelen en methaan. Volgens de Wereldbank werd in 2025 wereldwijd 167 miljard m³ gas afgefakkeld (verbrand op de winplaats). Dat komt overeen met 429 miljoen ton CO2-equivalent. Het IEA schat de methaanuitstoot van de oliesector in 2025 op ongeveer 45 miljoen ton.

Teerzanden. In Alberta bevatten de afvalvijvers van de teerzandmijnen 1,5 miljard m³ vloeibaar slib (AER, cijfers over 2023). Die olie komt niet per se aan de Belgische pomp: de EU haalde in 2025 haar olie vooral uit de VS, Noorwegen en Kazachstan, volgens Eurostat.

Luchtvervuiling. Het Europees Milieuagentschap (EEA) schrijft ruim 180.000 sterfgevallen in de EU in 2023 toe aan fijnstof boven de WHO-richtwaarde. Verkeer is daarvan maar één bron, naast onder meer verwarming.

Zware metalen en brand

Zware metalen. Een NMC-batterij bevat nikkel, kobalt en mangaan (zie hierboven). Een LFP-batterij bevat ze niet. Een benzine- of dieselauto heeft een loodbatterij. Ook daarvoor eisen de EU-regels gerecycleerd lood. Het gevaar zit niet in de metalen zelf, maar in waar ze terechtkomen. Laboratoriumproeven (onder meer een Amerikaans proefschrift) vonden kobalt, koper en nikkel in sijpelwater van gestorte lithiumbatterijen. Metingen op echte stortplaatsen zijn niet gevonden. Het bewijs is dus dun, maar het advies is duidelijk: gooi batterijen nooit bij het restafval en laat ze niet in het milieu belanden.

Brand. De Zweedse overheidsdienst MSB telde in 2024 40 branden in elektrische en hybride auto's waarvoor de brandweer uitrukte. De vloot telde 880.958 voertuigen (vooral plug-inhybrides). Dat is ongeveer 4,5 per 100.000. Alle 4,98 miljoen Zweedse auto's samen hadden ruim 3.100 branden, ongeveer 62 per 100.000. Kanttekeningen: MSB zoekt de elektrische branden op via vrije tekst en noemt dit zelf geen systematische statistiek. Opzettelijke branden zijn bij elektrische auto's niet meegeteld, bij het totaal wel. Ook is de elektrische vloot jonger (opmerking van de redactie, niet van MSB). MSB wijst erop dat brandweerlieden bij batterijbranden met giftige rook te maken krijgen. Een batterijbrand lijkt dus zeldzamer, maar niet ongevaarlijk. Voor een vast cijfer is deze telling te zwak.

Wie houdt de sleutel in handen?

Bij batterijen ligt de concentratie vooral bij de verwerking. Volgens het IEA (Global Critical Minerals Outlook 2026) had het grootste raffinageland in 2025 gemiddeld 72 % van de markt, zonder zeldzame aarden. China raffineert volgens dezelfde tabel ongeveer 71 % van het lithium en 94 % van het grafiet. Volgens het USGS is China ook de grootste kobaltraffinadeur en de producent van 82 % van het natuurlijke grafiet. Chinese exportcontroles op batterijmaterialen voegen een extra risico toe, aldus het IEA. Sommige maatregelen waren volgens het IEA tot november 2026 opgeschort.

Bij olie zit de afhankelijkheid in de import. Volgens Eurostat voerde de EU in 2022 97,6 % van haar olie in. Het aandeel van Rusland zakte van ongeveer 26 % begin 2022 naar ongeveer 1,4 % in het laatste kwartaal van 2025 (Eurostat, geciteerd door Eunews). Door de Straat van Hormuz gaat ongeveer 25 % van de wereldwijde zeehandel in olie (IEA, februari 2026). Een conflict in de regio sinds 28 februari 2026 verstoorde die stroom maandenlang. Het IEA noemt dit de grootste aanbodonderbreking in de geschiedenis van de oliemarkt. Olie is één wereldmarkt, dus zo'n verstoring kan ook de Belgische pompprijzen raken.

Bij brandstof loopt die afhankelijkheid door.

Waar de industrie verandert

• Kobaltvrij. Volgens het IEA was LFP (ijzerfosfaat, zonder nikkel of kobalt) in 2025 goed voor 55 % van de wereldwijd verkochte batterijen voor elektrische auto's, en voor 80 % in China. De keerzijde: meer grafiet, koper en aluminium per kWh (zie Xu e.a. hierboven).
• Natrium-ion. CATL en Changan toonden in februari 2026 een personenauto met natrium-ionbatterij en planden de marktlancering voor midden 2026. Het IEA schrijft dat 2026 een keerpunt kan worden. Of de verkoop echt is gestart, is niet bevestigd.
• Batterijpaspoort. Volgens artikel 77 eist de verordening vanaf 18 februari 2027 een digitaal paspoort voor autobatterijen, onder meer met de samenstelling. Er is geen besluit gevonden dat die datum uitstelt. De verplichte controles op de herkomst van grondstoffen zijn wel uitgesteld tot 18 augustus 2027 (Verordening 2025/1561).

Wat niet één op één te vergelijken is

• Eenmalig tegenover doorlopend: een batterij wordt één keer gemaakt, brandstof wordt elk jaar gewonnen.
• Gesteente tegenover metaal: de mijn verplaatst veel meer dan het metaal in de auto.
• Verschillende jaren en methoden: de gegevens over Congo, Indonesië en Nigeria komen uit andere jaren en meetmethoden. Tel ze niet bij elkaar op.
• Elektriciteit: ook die heeft een bron, die hier niet is meegerekend.

Wat nu?

1. Vraag bij een aankoop naar het batterijtype en de capaciteit. NMC of LFP, en hoeveel kWh. Een kleinere batterij betekent minder materiaal.
2. Vraag wat er na gebruik met de batterij gebeurt. Een verkoper moet dat kunnen uitleggen. Gooi een oude batterij nooit bij het restafval. Breng ze naar een inzamelpunt.
3. Controleer een bewering op drie punten voor u ze deelt. Per auto of in totaal? Welk jaar? Welke bron?

Bronnen en disclaimer

Cijfers per 30 oktober 2026. Belangenorganisaties en bedrijven zijn als zodanig aangeduid.

• Xu e.a., Communications Materials 2020: toekomstige materiaalvraag voor autobatterijen en aanvullende informatie (tabellen 1 en 23)
• USGS Mineral Commodity Summaries 2026: kobalt, lithium, nikkel, grafiet
• Europese Commissie: recyclagedoelen en verplicht recyclaatgehalte (artikel 8); wettekst 2023/1542 (artikelen 8, 71 en 77, bijlagen XII en XIII) en wijzigingsverordening 2025/1561
• Umicore: batterijrecyclage (bedrijf)
• Amnesty International, 2016: kobalt in Congo en 2023: gedwongen uitzettingen (ngo)
• US Department of Labor: Congo
• IISD: kobaltprofiel 2026
• Gutiérrez e.a., Proceedings of the Royal Society B 2022: flamingo's en lithium en Water 2025: waterbalans lithiumwinning in de Atacama
• Climate Rights International, 2025: nikkel in Indonesië (ngo)
• UNEP: Ogoniland en NOAA: Deepwater Horizon
• Wereldbank: Global Gas Flaring Tracker 2026, IEA: Global Methane Tracker 2026, Alberta Energy Regulator, 2023
• EEA: luchtkwaliteit en sterfgevallen
• MSB (Zweden): branden in elektrische voertuigen 2018 tot 2024
• Proefschrift Clemson University: uitloging van lithiumbatterijen
• IEA: Global Critical Minerals Outlook 2026 (herziene versie van juli 2026), IEA: Straat van Hormuz
• Eurostat: olie-import in 2025, afhankelijkheid in 2022 en aandeel van Rusland, via Eunews
• Car-Pass jaarverslag 2025 (pagina's 5, 12 en 18) en Brussels Times: Febelauto
• ICCT: broeikasgassen over de levenscyclus van personenauto's in de EU, update 2025 (denktank, tabellen 3 en 4)
• JEC: Well-to-Tank, bijlage 1, versie 4.0 (2013) (dichtheid van brandstoffen)
• CnEVPost: natrium-ion (vakpers)

Dit is algemene informatie, geen persoonlijk advies. Stand: 30 oktober 2026.